氢能由各种可再生能源制造，经过燃料电池与氧化合，排出清洁的水，而且工作温度仅摄氏80度，不会产生氮氧化合物，能量转换率可以比内燃机高1～2倍。如果它的潜在优点得到充分发挥，无疑也是可持续交通能源。经过10多年的发展，氢燃料电池技术已有了巨大进步。如燃料电池系统的体积和重量已减少近20倍，已接近柴油机，可以方便地安装在汽车上，能量效率也比汽油车和柴油车高很多。最近几年全球几十个城市的小批量示范运行表明，它已达到现代汽车应有的动力性能，还没有发生氢的安全事故。氢燃料电池还有待攻关及改进的问题主要是，如何增强燃料电池在各种条件下的适应性、提高燃料电池的寿命、降低成本等。

“研发使用可持续能源、零排放的汽车，我们责无旁贷。如果不对上述3种有希望但尚未成熟的技术进行追踪研发，不拥有自主知识产权，一旦外国对关键技术申报了专利，我们又将成为新一轮核心技术的引进国。”伦景光说。

原全国清洁汽车领导办公室专家组组长，现“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚也就此发表了看法。

王秉刚说，“十一五”期间，我国对氢燃料电池汽车的研发投入占新能源汽车总体研发投入的比例，与“十五”期间相差不大，大约占总投入的1/3。“我个人认为，如果国家要发展氢能源汽车，目前这一笔投入并不大。资金有限的话，‘十一五’期间应适当加大对混合动力汽车的投入。”

“我赞成那些专家讲的应重视传统内燃机技术的观点，因为今后相当长的时间里，传统汽车仍然是主流。而且这方面的技术革新也很快。但我不赞成氢燃料电池汽车前景不明、不该投入的说法。作为一个想要赶超世界先进水平的发展中国家，我们应该在前沿技术上有所投入。况且，目前国家投入在氢燃料电池汽车研发方面的资金大约是5、6亿元，并不算太多。”王秉刚表示。

他认为，即使氢能源技术在很长时期内不能应用在汽车上，还可以应用于其他领域。“在氢能领域，投入一定的资金，保持一定的技术优势，是一件好事。”

王秉刚认为：“在氢燃料电池汽车项目的投入上，不要过多考虑发展多少辆车，而要把投入更多用在提高燃料电池的动力性能、寿命和元器件的开发上。我们国家燃料电池的寿命也就1000多小时，而国际上燃料电池寿命已超过7000小时。”

从目前国内氢燃料电池的技术路径看，获取氢能源的成本过高，这样的技术是否适合应用于汽车领域？王秉刚表示，这也正是他有些困惑的地方。我们国家主要是通过煤发电，用电能获取氢。这种方式不仅成本高，煤发电的污染物排放也较高。前不久，他去氢能源技术比较发达的加拿大考察时发现，水资源丰富的加拿大是通过水力发电，再通过电解水的方式获取氢。这种方式不仅环保，也避免了氢能源获取过程中的排放污染。

“目前发展氢能源还有另一条技术途径，就是充分利用工业生产中的副产氢。”王秉刚认为，只要通过经济性论证，这一途径也是可行的。但他也承认，目前通过这种途径获取的氢能源很有限，只能应用于部分公交车上。

中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会会长张小虞强调说，汽车工业发展给能源带来了巨大的压力。如果我国国民经济增长要翻两番的话，能源只能翻一番，这样能源供应与国民经济增长之间产生了巨大矛盾。张小虞还介绍说，从细分的具体产业来看，汽车工业如果以翻两番的速度发展，石油资源只能供应一半，因此汽车对石油资源和新能源的追求十分迫切。交通运输装备消耗的石油资源占整个石油资源的70%，而汽车又占用交通运输装备消耗的石油资源中的70%，综合来看，近50%的石油资源都被汽车占用了，因此汽车工业发展对于降低能源消耗和新能源的要求都十分迫切。

支持者的意见主要理由是：新能源汽车是应对能源枯竭、生态恶化的需要，是汽车产业发展的方向；新能源的发展是渐进式的，其技术越是不成熟越是需要探索；

无论是争论的哪一方，大致上有一点是需要肯定的，发展新能源汽车是汽车产业发展的方向，只是路径的选择上持不同的意见。一些因为新能源汽车因技术的不成熟而全盘否定的人只是少数。