电动汽车：陷阱还是馅饼？

不过，在陈全世看来，在中国发展电动汽车仍然很有希望。“中国的电动自行车，保有量在世界上占90%，国内保有量超过1亿。中国2007年生产2300万辆电动车，出口400万辆，这个产业不得了。”陈认为，跟混合动力汽车相比，电动汽车更有理由成为汽车发展史上的又一转折点。“当然，就像电灯代替煤油灯一样，电动汽车的普及也尚需一个过程。”

陈全世告诉《中国周刊》，目前由科技部和财政部牵头的新能源车“十城千辆”示范运行项目，正在全国13个城市展开，其中推广的重点就是电动汽车和混合动力车。并且，政府也正在制定针对电动汽车的节能标准和财政补贴政策，这两点对于目前炙手可热的电动汽车产业化尝试，都是利好消息。

今年1月下旬，中国政府在13个试点城市实施了针对购买混合动力、纯电动和燃料电池汽车的财政补贴计划。按照该计划，购买一台混合动力车可获得4千到5万元不等的补贴，而购买一台纯电动汽车和燃料电池车，则可分别获得6万元到最高25万元元补贴。当然，目前这些补贴计划并不惠及私人购车。

与此同时，今年3月份正式出台的《汽车产业调整和振兴规划》也明确提出一个新能源汽车的3年产业化目标，即到2011年“新能源汽车销量占乘用车销售总量5%左右”。业内专家预计，2008年全国乘用车销量是560万辆，到2011年将超过800万辆，这意味着届时至少有40万辆电动汽车和混合动力车要投放市场。

“规划提出了明确的方向，却很难达到，目标如果能实现1%就不错了。”中国汽车工程学会副理事长兼秘书长付于武近日在接受媒体采访时指出，在未来二三十年，在全球范围来说仍将是内燃机汽车主导80%以上的市场份额，应该以内燃机汽车技术为主进行研发。

李安定认为，政府以““大跃进”的”心态来制定新能源车产业化目标，尤其是当前由政府层面主导的大张旗鼓的电动车热，一方面可能把车造出来了，质量性能不过关，两三年后成为一堆废铁；另一方面，电动车的大轰大嗡无疑会冷落了中国汽车业在传统汽车技术进步的自主创新。当发展电动汽车已经成为各地政府和汽车企业急于完成的一项“政绩工程”时，传动燃油发动机节能和环保技术的改进却鲜有人问津。

有资料显示，在国家863“节能与新能源汽车”重大项目第一批课题的4.13亿元政府拨款中，用于节能环保高效内燃机的研发费用仅为1600万元。

让杨嘉林最担忧的是，电动汽车可能不是天上掉下给中国汽车业的一块“馅饼”，反而成为让中国汽车业栽跟头的一个“陷阱”。“ 如果我国不能从中得出教训，仍然把希望寄托在新能源汽车技术上，由于清洁新能源的供应情况在今后数十年内不会有大的改变，我国的新能源汽车也会长时间没有大用场，中国汽车企业会跟着外国人跳火坑。”

李安定说，曾有专家大胆假设，按照大众、菲亚特公司这两年在小型高效发动机优化的成果，如果将投入新能源汽车研发的大笔资金中的一部分，用来提升中国研究传统内燃机的节能环保技术。即便在3年内中国汽车发动机的油耗降低20%，以1000万辆年产计，不就等于每年生产了200万辆零排放、零能耗的汽车吗？

延伸阅读：电动汽车的前世今生

也许现代人很难想象，一百多年前，电动车已经开始大行其道。最早的电动汽车来自苏格兰人罗伯特·安德森，1839年他给四轮马车装上了电池和电动机，这比“汽车之父”卡尔·本茨造的世界上第一辆内燃机汽车，早了近30年。1873年，英国人罗伯持·戴维森制造了世界上第一辆有实用价值的电动汽车，电的来源是蓄电池，1897年伦敦甚至出现过电动出租车。

电动汽车最繁荣的时代是19世纪[综述 图片 论坛]末20世纪初，例如，世界上首辆车速超过100公里/小时的汽车就是电动汽车。那是在1899年，由比利时工程师卡米乐·热纳茨(Camille Jenatzy)设计的名为“从不满意”(La Jamais Contente)的铝制车身汽车，现在保存在法国贡批尼(Compiegne)博物馆中。

一开始，电动汽车面临最大的竞争对手，就是庞大笨重的蒸汽机车。毫无疑问，在这场竞赛中“后发”的电动汽车一路赶超，并在全世界范围内实现了“三分天下有其一”。

据统计，到1890年在全世界保有4200辆汽车中，有38%为电动汽车，40%为蒸汽车，22%为内燃机汽车。1911[综述 图片 论坛]年，就已经有电动出租汽车在巴黎和伦敦的街头上运营，到了1912年在美国也有至少3.4万辆电动汽车运行。

然而好景不长，短短几十年过后，因内燃机汽车的产业化水平大大超过电动车，电动汽车在欧美国家的“黄金时代”开始一去不返。到了20世纪的20年代，城市里已经很少能见到电动汽车，取而代之的是，内燃机汽车已经世界上各个国家的街道上来回穿梭。

由于石油的大量开采和内燃机的种种优越性，电动汽车在很长的一段时间里竟渐渐被人们遗忘。在沉寂了半个世纪以后，让电动汽车重新回到人们视线当中的，是上个世纪70年代接连爆发三次“石油危机”。出于保障国家能源安全的考虑，各国政府开始物色替代石油的其他能源，包括风能、太阳能、电能等可再生能源。

历史的轮回，终于给了电动汽车第二次机遇。

上世纪80年代初期，纯电动车曾受到世界范围内众多汽车厂商的大力追捧，通用、福特、丰田、本田等纷纷开发了各自的纯电动车产品。然而，当时电动车面临的最突出问题就是电池技术。和一个世纪之前电动汽车面临的瓶颈一样，电池的续驶里程[综述 图片 论坛]、制造成本以及充电设施等一系列尚待突破的技术问题，让电动汽车难以大规模普及。

据统计，到21世纪之交，全球共销售电动车6万辆，占全球汽车保有量6亿辆的万分之一。 2003年，通用和丰田正式宣布放弃电动车生产，转向混合动力和氢燃料电池的研发。通用的氢燃料电池技术，由于氢能源无法大规模获取而进入“难以商业化”的死胡同，但是以丰田为代表的混合动力技术，却独辟蹊径实现了商业化。

近两三年，日本混合动力技术日臻成熟，逼迫通用等美国公司推出Plug-in(插电式混合动力)进行对抗。日本的混合动力是内燃机为主，电池回收能量驱动电动机为辅；插电技术以外接电源充电为主，内燃机发电作补充。目前，已经量产的丰田最新一代普锐斯[综述 图片 论坛]Pruis和将于2010年量产通用volt[综述 图片 论坛]，就是成功应用Plug-in技术的代表。

虽然以Plug-in技术为代表的混合动力汽车开始在全球风靡，但是诞生了近一个多世纪的纯电动汽车，迄今没有迎来她翘首以待的“第二个春天”。