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再谈上汽双龙 车企重组缺啥

2009年09月14日 08:25大洋网-广州日报【大 中 小】 【打印】 共有评论0条

“我认为国内汽车企业目前没有一家具备完全兼并重组另一家企业的能力，最重要的是找到适合自己企业的重组模式，采取和对方联盟的方式进行优势互补。”广汽集团总经理曾庆洪说出这一番话，笔者认为，他肯定是经过一番深思熟虑的，也是对那些蠢蠢欲动、想到处收购兼并的企业泼凉水。

广汽号称行业内“财大气粗”的汽车企业之一，又刚入股湖南长丰汽车，并与意大利菲亚特汽车签署了组建合资公司协议，风头正劲，曾庆洪却在这时说出这番“泄气”的话，或许对大家还是有些启发意义的。

如果曾庆洪的“危言耸听”还不足以打消某些人的顾虑的话，那么我们再看看国内汽车企业“一哥”上汽集团吧！2004年，上汽斥资5亿美元获得了韩国双龙汽车50%以上的股权，事实上，已经收购兼并了双龙汽车。在当时，即使最保守的媒体，也对上汽此举充满了赞美之词，称这是“中国车企走出国门迈出的一大步”。可惜几年过去了，情况出乎大家所料，上汽去年和今年已经为双龙计提40多亿元的损失，现在账面上的价值只有象征性的200万元。要知道，40多亿元可是个天文数字，国内一年能赚上40亿元的汽车企业还屈指可数。幸亏上汽旗下还有上海通用、上海大众和上汽通用五菱三大“奶牛”，但也将上汽折腾得够呛，股价一度萎靡不振。

大家也知道，双龙在韩国是一家规模不算大的车企，年产销规模也就在10万辆左右，而上汽是中国当仁不让的老大，其人才和管理队伍也被称为是国内最好，今年的产销规模估计可以达到250万辆，即使是这样，上汽这个“大个头”仍然消化不了小小的双龙。

收购兼并的最主要目的就是能迅速做大，可是纵观全球事实一再证明，大未必就是好事，最大的通用汽车垮了，而新成为全球老大的丰田汽车也染上了大企业，正忙于瘦身。所以，如果国内车企只是纯粹做大，那么这种兼并重组不要也罢。

(王灿彬)

现阶段只能靠政府推动

年初曾经参加过一个行业内的小规模汽车论坛，当时论坛的主题之一就是：“汽车业重组，是政府主导还是市场主导？”其实在我看来，这个论坛主题的设置有些扯淡，在现阶段，中国汽车企业之间的重组只能是靠政府来主导，市场主导的车企重组可能有一天会出现，但不会是在今天。

为什么这么说？我们可以看看中国汽车行业目前的发展状况、车企的资本构成、车企的地缘政治等等这些因素，从这些因素出发，我们可以得出一个基本的结论，那就是中国汽车行业的战国时代还远远没到结束的时候，大量的同质化的产品和品牌都还有生存甚至发展的空间，在这个时候，企业就算有重组的冲动也没有完全依靠市场化来对对方进行重组的实力，换言之，企业依靠自身的创新发展仍然有不断做强做大的空间，而还没有必要依靠市场化的兼并重组来实现企业规模的做大做强。

9月5日，今年以来已经在车企的重组浪潮中多次扮演“弄潮儿”的广汽集团总经理曾庆洪在天津的“中国汽车产业发展论坛”上也表示，从完全市场化的角度出发，“国内车企还没有具有完全重组一个企业的能力”，这句话，道出了中国车企的一个基本事实，而这个事实，对那些隔岸观火不断鼓噪中国车企尽快实现重组，以帮助中国汽车产业整体趁国际汽车市场低迷实现“弯道超车”的行业专家和业内人士来说，无疑是当头棒喝。

现在有人要问我：中国汽车企业重组，差什么？我的回答是：除了重组的冲动，我们几乎是什么都差，资金、品牌、技术、实力、管理能力等等，都差。举个最简单的例子，一汽和华晨同处东北，二者重组的传言也不绝于耳，但是，如果说一汽真的把华晨给重组了，我们该可惜谁？一汽重组华晨后，华晨原有的车型和品牌该叫什么？叫一汽大众？一汽丰田？还是叫一汽华晨，如果是叫一汽华晨，那么这个一汽华晨一定就比原来的华晨汽车发展得更好？

答案显然是否定的

所以说，中国汽车业的重组，在现阶段走完全市场化的道路显然是不行的，但这并不是说中国汽车行业还没到重组的时候，从中国汽车产业发展的实际情况和抓住国外汽车业遭遇危机，中国汽车“弯道超车”的角度出发，政府在推动中国车企的兼并重组中，应该也需要扮演更加重要的角色，在这方面，我们也应该有抛弃市场经济和计划经济条条框框限制的勇气，而应实事求是，只要对中国汽车产业的整体发展有利，计划的成分强一些，也没什么不可。

(贺江华)

并购不合国情

现在最热门的汽车业重组话题，其实说明白了就是一单商业交易。甲方拥有强大的资金和健全的管理方式，乙方则提供生产线以及一大批生产工人，双方公平交易，童叟无欺。但是，这中间有个致命问题，甲方由于状况良好，盈利会逐年增加；但乙方可能由于种种原因，价值会逐年下跌。从经济学的角度分析，甲方是增值资产，而乙方则是贬值资产。如果，甲方不能使乙方迅速扭亏为盈，那么双方的合并不会起到1+1>2的效果，反而甲方会被乙方严重拖累，国际上不乏此种先例，像通用并购萨博，福特并购沃尔沃，奔驰并购克莱斯勒……无一例外，都是以失败告终。

做生意的人都明白，加速贬值的资产不宜长期持有。听起来有点残忍，但事实就是如此。上汽集团并购韩国双龙，就是一口气吃了下去，但双龙本身复杂的工会关系根本不是上汽能够承受的，结果惹得“一地鸡毛”。相反，上汽买下罗孚的优质资产创办荣威，堪称明智之举。

聪明的人应该学习后者，摒弃前者，“完全吞下”式的并购并不适合中国，中国企业应该小而巧地“融合”有益资产。笔者一直认为，中国汽车的出路不在于做大，而在于做小。因为小，才有灵活度。这里所说的小，并非指销量小，而是指车型少、品牌少。像丰田，走遍全球，也就是丰田、大发、雷克萨斯三个品牌，十几款主打车型，这三个品牌和十几款车型销量总和接近1000万辆。反观国内某些车厂，不到四十万辆的年产能，居然搞出了五六个品牌，二十多款车型，五六十个型号，而且还到处吞并车厂，建立新的品牌。

国内车厂真正拥有并购实力的汽车集团，到目前可以说一家也没有，并购不仅要有资金，还要有强大的技术和管理能力。否则，一下子吃得太多，消化不了，问题就大了——那时损失的可不单单是资金，还有时间，现在的中国车市可谓日新月异，一旦落后，想再追赶，可不是那么容易的事。简单一句话，并购不适合中国汽车，至少未来两年都是成立的。 (周伟力)

谁是老板？消费者可不关心

今年中国汽车工业最流行的词儿是什么？重组！看，广汽吞并长丰了，吉利要买沃尔沃了，北汽看上了欧宝，连腾中都瞄上了悍马，中国的汽车工业还真是热闹。看起来，中国几大汽车工业打算打造一个“中国式的底特律”，搞几个包罗万象品种繁多的大集团出来，甚至，跟靠兼并重组发家的美国通用一比高低。

可是，行业里的这些人忙得不亦乐乎，消费者怎么看呢？哦，不好意思，我们可不关心这些。对于我们而言，车好才是王道。重组不就是换个老板吗？跟我有什么关系？一个品牌是属于这个集团的，还是那个集团的，对我们的购买决策可不起什么影响。

你看，我不知道CR-V[综述 图片 论坛](配置 图库 口碑 论坛)是东风本田的，还是广汽本田的，关键我喜欢这款车，且质量还不错；再说，什么时候我都只会告诉你，“我买了一辆大众”，而不会告诉你说“我买了一辆一汽”，或是我买了一辆“上汽”，对不对？所以，你是属于谁，这不是我关心的事儿。

但是，也不能说重组一点都不关我的事儿。你看，菲亚特与南汽“离婚”以后，连老车主的保修都成了问题，我们可一点儿没享受到上汽整合南汽的好处。再说双龙，“两条龙”只剩下了半条，就算它现在还隶属咱们的上汽又能怎么样？品牌的基础不行，背景再强大，咱消费者也不买账啊！

所以，咱老百姓并不奢望中国汽车工业能在短期之内靠兼并重组成为世界老大，况且这样的“老大”注定也只能是个空架子，没有实质的底蕴。咱只希望每个汽车厂家都能够老老实实地造车，不要动不动就出个质量问题搞个召回折腾我们，也不要偷工减料糊弄我们，这就谢天谢地了。

——至于“面子工程”，那还是越少越好。(陈鑫欣)

还我购车成本

据说明年购买小汽车时，可能还要交一个新增的税种，曰“机动车污染税”。征收的对象，将是未来上市的新车(暂不知混合动力等新能源车是否除外)。笔者不得不悲观地想，老百姓明年的购车成本可能又要贵了。

根据环保局相关人士的说法，征收污染税美其名曰是“鼓励新车不断提高排放标准。”不能说相关部门的出发点不对，污染了环境所必须支付的代价。然而诚如舆论一致置疑的：中国老百姓购车所交的各种税费已不少，与汽车有关的税费更达20多种，再多添这一项，还真把机动车(或者说老百姓)当成“唐僧肉”了。

在征收汽车税费方面，国外远没有中国这么多。究其原因，就涉及国内外在鼓励理性消费时，对待“购买”和“使用”两种行为的本质区别。从汽车产业和经济发展来说，高科技消费品值得鼓励和推广；从环境资源来说，则追求对浪费行为进行约束、鼓励科学的使用方法。如此一来，既不影响社会经济良性发展，也能鼓励老百姓的生活品质更高。然而，如今相关部门却从“购买”的源头不断给予压力，来达到“约束”大家用车的目的。先不说此时正在上缴的各种汽车税费是否有叠加重复收取之嫌，现在不是老百姓不想购买环保车型，而是市场上环保车型可选类型如此之少，汽车厂家推出环保车型的步伐如此缓慢。在这种老百姓被迫为了享受生活品质而购买相对“不环保”的汽油车之际，无端再添一则“污染税”，真是有点冤。

正如当初推出燃油税的初衷一样，源头是为了限制大排量和豪华型汽车使用量，然而实施下来，大排量和豪车市场雷打不动每年销量依然剧增。也许有关部门应该更关心“污染”的源头——如厂家、零部件商，对于不使用环保材料，不生产环保车辆的企业勒令交付一定的重税；而对于老百姓来说，理应是享受高科技、高品质生活的年代，国家在政策方面应是鼓励购买、继而进行理性引导使用。机动车“污染税”的征收，无论从哪一点看，似乎都不符合这种消费逻辑。

(邓莉)