假使真的要控制机动车总量，就有一系列问题需要厘清。首先，是只控制社会车辆，还是通过政策引导对公用车辆也合理限购限用？机动车出行是路权均等的表现形式之一，如果只限社会车辆，不利于形成共治拥堵的共识。拥堵是公共问题，限制公用车上路是应有之义。

日前，市规委负责人透露，北京目前正在研究有关交通规划的一揽子计划，“其中控制机动车数量方面肯定会有措施”，确定后交通部门会公布。

此前多年，北京市相关部门曾多次强调不会采取控制机动车总量、限制居民购买机动车、限发车牌等措施解决北京交通拥堵问题，而将重点放到引导机动车合理使用上。

北京已经提出建设“世界城市”的新战略目标。而“世界城市”的标准，不仅在于城市经济生产方式的转变和产业的优化升级，还在于更合理地整合城市资源，让城市的内在活力和动力进一步得以提升。而日趋严重的堵车现象，不仅极大地造成了时间和经济资源的浪费，而且还削弱了北京的投资和文明环境。正是出于对交通拥堵的高度重视，北京市已经确立将缓解交通拥堵排在今年第四季度工作的首要位置。

从目标达成的角度讲，将控制机动车数量列为可能的治理措施是可以理解的，毕竟450万台机动车保有量对于交通的刚性压力巨大。即使此前有关部门曾多次有相反的表态，但是新问题需要新思路，现实挑战面前，过去的表态不足以成为不能灵活应对的基本依据。

假使真的要控制机动车总量，就有一系列问题需要厘清。首先，是只控制社会车辆，还是通过政策引导对公用车辆也合理限购限用？机动车出行是路权均等的表现形式之一，如果只限社会车辆，不利于形成共治拥堵的共识。拥堵是公共问题，限制公用车上路是应有之义。其二，控制机动车总量与汽车产业政策如何协调？控制用车是道路畅通所需，但汽车产业也是支柱产业，这其中势必存在互不咬合的情况。限购时效多长？限到什么程度？政府需权衡其中的利弊。否则，如果汽车业提振经济的需要增大，那么限车政策就可能夭折。其三，更重要的是，限购车或抬高购车门槛是否就能解决交通拥堵。上海高价牌照的实施经验表明，购车者会通过在附近地区上牌来规避价格杠杆的作用。结果，市内车流仍然不减。因此，在推出相关政策之前，评估机制必须先启动，公众有权知道评估结果。

从根本上说，交通拥堵不可能靠一招一式的政策改变就能解决，需要政策杠杆与经济杠杆并用。摘掉“首堵”的帽子，不仅需要在控制上路车辆上下工夫，还需要在真正实现公交优先、修正城市规划、土地使用等环节中的不当之处下工夫。这是一项需要时间才能真正见效的系统工程。

就城市地位而言，北京不仅应该在缓解交通压力上政策改进，更应该在解决这一都市病上起到带头作用。从这个角度说，包括控制机动车数量在内的政策尽可讨论，但是要实施前，需要完善达成社会共识、形成评估机制等程序。这是解决交通拥堵这一公共问题的必要前提。 (徐立凡)