合资股比放开，如果真的是“狼来了”，就长痛不如短痛吧。

中国汽车业又到了一个重大抉择关头。近日，国务院发展研究中心副主任刘世锦在中欧汽车产业论坛上公开表示，支持整车企业合资股比破50%，整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利。“红线”旧话题的抛出，再次击中了汽车业的软肋，迅即引发热议。

这个问题的重要性谁都明白。现行《中国汽车产业政策》规定，外资车企来中国设立公司，在合资公司中占股不应超过50%。这是16年来不能触动的“红线”。观察者注意到，现在正是汽车产业政策修订之时，因此政策制定者或有放开汽车业的趋向。

合资股比放开，最害怕的估计就是国内大型汽车集团的老板们，他们旗下的合资品牌普遍超过半边天，也是利润大头。一旦政策放开，国际巨头将来将获得许多企业的控股权，或是设立独资企业，汽车业随着展开残酷的洗牌，以合资壮大的大型国企势将被“空心化”，被推至竞争的最前沿。

反对者论及，这将对中国汽车业造成重创，也十分不利于方兴未艾的自主品牌。然而，从市场竞争的角度看，放开合资股比，未尝不是一帖苦口良药。理由非常简单，“市场换技术”这么多年来，大型国企除了得到不足一半的利润，又得到了什么？“三大”的自主品牌不仅不是最好的，反而是落后的。这不能不说是政策保护的后果之一。

与之相对比，奇瑞等新兴国企，以及吉利、比亚迪、长城等民企，则凭一己之力在夹缝中求生存，打拼出了新天地。李书福也曾公开表示，“只有全部放开才可以帮助中国汽车工业发展。”因此，现阶段大型国企发展的主要问题还在于未曾经历过充分的市场竞争，有如“包租公”。现在，所谓汽车产能过剩，也是没有充分市场化的结果，国企依托地方政府的支撑，四处扩张，最终大而不强。

日本汽车业也曾经历过先保护再放开的过程，最终靠市场竞争在全球版图中谋得了重要地位。中国汽车业保护已有时日，逐步放开才能催生真正的竞争力，实现由大变强。对国企尤需如此，在其获得一定的实力之后，唯有放开保护，才能打破其固有的僵化机制。

中国消费者的市场，唯有中国车企才能开拓得更好，这是本土化的规律，前提则是要有自强自主的意志。而市场竞争讲究共赢。就在前天，上汽再次和通用深化了联盟关系，双方宣布共同发展新能源汽车。因此只有自己做好了，才有和外方合作谋发展的资格，而不是靠“红线”保护。反之，国际车企开拓中国和其他市场，也仍然需要和本土车企合作或联盟。

合资股比放开，如果真的是“狼来了”，就长痛不如短痛吧。当然政策的变更，还需要各方充分博弈，商定稳妥的方案。但放开将是大势所趋。电影《梅兰芳》中，十三燕对梅兰芳说：“输不丢脸，怕才丢脸。”这也应是中国汽车业的座右铭。

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