堵车经济学
文/《财经国家周刊》记者 王玉光
堵车成本的急剧攀升，正成为众多“堵城”的不能承受之重。
研究表明，交通对社会经济直接贡献占GDP的11.1%，间接贡献占17.2%。2009年，北京全市机动车保有量突破400万辆。市场调查机构“零点”公司曾就“居民生活机动性指数”算过一笔账：北京居民拥堵经济成本已经达到335.6元/月，以北京1700万人口计算，每月造成的经济损失高达57亿元。
这还不包括交通拥堵造成的环境代价。北京市交通发展研究中心专家做过一项研究：车辆在行驶中如果频繁起步、加速、减速、怠速，会比匀速行驶状态下排放的污染物高出许多。“如果车速从20公里/小时提高到30公里/小时，一氧化碳碳氢排放量会减少30%以上，二氧化氮也会减少10%；如果提高到40公里/小时，上述两项指标会分别减少50%和40%以上。”
一般认为，造成交通拥堵的因素中，排在首位的是汽车过快增长。与此伴生的碳排放增长，成为中国社会向低碳经济转型重大挑战。
有环境学家倾向认为，持续加剧的灰霾天气和酸雨，是机动车保有量增加的直接后果，汽车尾气中的细颗粒物成为灰霾的主要成分。
紧随环境问题之后的，堵车将进一步加剧能源安全压力。过去５年，我国新增１亿吨炼油能力全部被新增的汽车吞噬掉。2008年，我国石油消费3.8亿吨，其中汽车消耗占41%，预计今年该比例将达45%，2015年可能上升到65%，届时全部石油消耗将达5.6亿吨，而我国石油对外依存度已超过50%。
堵车成本急剧攀升，但这似乎是一道无解的方程。多位城市规划专家告诉记者，一些城市的交通“可能还要再堵20年”。
中国人民大学公共管理学院副院长、土地规划中心主任严金明告诉记者，未来20年，中国要面对三大高峰：人口增长极值（目前预估是15亿）、城市化峰值（大概是68%，意味着将有3亿农民进城），以及工业化峰值。他认为，交通拥堵最困难的时候还没到来。
社科院城市发展与环境研究中心研究员牛凤瑞估计，未来20年，中国还要出现十几个人口超千万的超大型城市。交通拥堵将会是一个“自然的历史过程”，“人为的限制和引导作用有限”。
“在政府对城市交通缺乏有效管理的情况下，新建的道路设施会引发新的道路需求，而交通需求总是超过道路供给。即不管政府投入多大的人力财力，可能最后的结果依然是交通拥堵。”这被称为“当斯定律”。
北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，唯一可行的，是“在大城市的发展过程中，让小汽车在科学、合理的范围内发展”。否则没有出路。“这将是中国今后城市化的一个重要方向”。
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作者：
刘亮
编辑：
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