争议行政调控
对北京市而言，新治堵方案与此前最大的不同点，在于控制交通需求的诸多行政手段。
接近北京交通委的专家向记者解释，“实行交通需求管理，限制机动车消费本身并不是目的，之所以试图出台‘更强硬’管理措施，是为了减缓现阶段的交通拥堵，从而给发展公共交通赢得时间和空间，并引导更多的人采用公共交通等绿色方式出行。”
接受《财经国家周刊》记者采访的多位交通领域的专家，也都支持采取交通需求管理的方式，迟滞机动车的快速增长，缓解现阶段北京市的交通拥堵问题。只是争议的焦点在于是更多使用行政手段，还是采用“市场之手”，提升用车成本的方式，让消费者自主做出决定。
段里仁认为，提供停车泊位证明这类措施，来限制性机动车的需求是合理的。“这就类似于某个家庭新出生了一个孩子，起码需要为他提供一张床位。而且通过这项措施，还可以促进停车产业的发展。 “美国的停车产业每年收入达数百亿美元。发展停车产业的收入，将不会低于限制购买机动车，给汽车产业带来的损失。”段里仁说。
不过，段里仁并不赞成在治堵的过程中，采取更多行政性的限制措施。包括新方案中，为外地户籍购车者设置的行政性门槛。他建议，可以采用差别化收取停车费等市场化的手段，来抑制机动车主的交通需求。
例如，北京已经在城区的13个区域实现了差别化收取停车费，一类停车收费高达5元∕半小时。段里仁认为可以进一步扩大差别化收取停车费的区域及提高收费金额，调节需求，让驾车者远离高拥堵区域。
住建部城市交通工程技术中心副主任马林也认为，“采取行政性的限制措施，往往会涉及到法律及个人的消费权利问题，而且很多行政性的限制措施，长期使用反而会收到相反的效果。例如，采取单双号限行的措施，反而激发了用车者购买新车的欲望，从而导致机动车越来越多。采用经济的手段，让公众自己去做出选择，则更具备可操作性。”
郭继孚则表达了另一种观点，“公共交通就好像房地产市场里的保障房，而小汽车则相当于商品房、别墅。政府应保证大多数人的出行权力，为了保证公共交通畅通，有时候就需要限制对小轿车的不合理消费需求。”
也有专家认为，北京的道路发展追不上机动车的发展，现阶段的交通发展模式越来越走进一条死胡同，应该尽快扭转北京市机动车增长速度过快及不合理使用的状况，因此需要采取行政+市场的综合治理手段。
北京市社科院管理研究所所长张耘则强调，按照《北京城市总体规划(2004年~2020年)》，北京市未来要走的是“多中心”的道路，应该实现北京市规划建设及交通部门联动，共同推动“多中心”建设尽快破局。否则，出台的“狠招”，很可能又会出现短期化的结果，落入“治”而复“堵”的旧循环。
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作者：
刘亮
编辑：
jiazheng |
