叠加的堵因
强硬的治堵方案背后，是北京难以再续的交通状况。
北京市社科院管理研究所所长张耘形容自己每次驾车出行，心里都会有些“发毛”，“出行前必做的准备工作包括问清楚目的地的停车情况，及尽量寻找不堵车的道路行驶，但仍然有被堵在路上1个多小时的惨痛经历。”
由北京交通发展研究中心编写的《2010年北京市交通运行报告》披露，2008年12月，北京市早晚高峰常发拥堵路段分别为300条和558条，到2009年12月则分别上升到576条和1081条，拥堵里程也大幅度上升。2009年12月早晚高峰时段，小轿车的平均时速仅为17.8和18.1公里。
进入2010年后，北京市的拥堵状况仍在持续恶化。
张耘分析，多年来北京市“摊大饼”式的城市发展格局并未真正改变，老城旧格局与快速机动化的矛盾日渐突出。而且北京市主要的行政办公、商业、教育、医疗等公共服务设施都集中在城市中心区，距离回龙观、望京、通州等生活区较远，导致大量的车流和人流，在主城区与生活区之间奔波、穿梭。
同时，北京市在多年的发展过程中，更关注机动车的发展，对大多数人的出行方式关注不够，供机动车行驶的主干道修得很好，而很多自行车道却成了危险路、断头路。此外，由于停车位不足，机动车大量占用非机动车道，将行人“逼到”危险的机动车道上。很多原本并未计划购车的居民，被迫选择买车出行。
而北京的公共交通也相对滞后。以轨道交通为例，北京是中国最早拥有地下轨道交通的城市，但之后经历了数十年停滞，一直到承办奥运会后才又开始建设，直到现在还未形成完善的路网。
另一方面，北京市急速增长的人口也是导致堵车的重要因素。据北京市统计局统计，截止2009年底，北京市居住半年以上的常住人口为1755万人，而且还在以每年近60万人的速度增加。根据经验统计，每增加1个人，就会给城市交通系统每天带来约2.6次出行。
“这些原因相互叠加、共同作用，最终导致了目前北京市空前的交通拥堵。”张耘说。
治堵怪圈
北京市决策层的治堵决心很大，力度也不可谓不有力，但是面对快速增长的机动车保有量，过去的措施很快就显得滞后。
据北京市公安交通局管理原副局长、总工程师段里仁回忆，北京市最早的交通拥堵发生在1984年，拥堵主要发生在老城区的十几个交叉路口。1996年，北京市再次发生交通拥堵，这次拥堵，发展到了20多个交叉路口和包括二环在内的7至8条道路，交通拥堵由“点”发展到“线”。
这一时期，北京市应对交通拥堵的主要方法是修路。例如，北京市二环路、三环路都在这期间实现了全线建成通车。
2001年12月7日的大堵车，是北京市民第一次直接感受到堵车给自己生活带来的冲击。当天一场雪后的路面结冰，让全市车辆寸步难行，下班时间很多人被堵在了路上，只能步行回家。至此，北京进入拥堵的时代，不但上下班高峰时段堵，其他时间也出现了堵车现象。
那场“世纪大堵车”，让北京的交通管理部门认识到，必须建立综合的交通运输体系，并对拥堵问题进行综合治理。
2003年，北京市交通局升格为交通委员会，由北京市公安交通管理局局长担任委员会的副主任，至此才将北京市的道路规划、建设、公交运营及路面管理等纳入统一的机构管理。
2005年，《北京城市总体规划(2004年—2020年)》获国务院批准，规划提出“两轴、两带、多中心”城市规划总体战略。北京市交通委也将这一规划视为改善中心城区交通拥堵的治本之策。
然而，由于北京市“单中心”建设的强大惯性，及轨道交通建设不到位等原因，北京市整体的建设格局并未取得实质性变化，城市“堵局”依旧。
与此同时，北京市确立了公共交通优先的发展战略，以此来应对堵车。北京市当时提出的是，发展公共交通系统“两定四优先”。首次明确公共交通的社会公益性定位。同时决定采取“公共交通设施用地优先、路权分配优先”等政策措施。
段里仁介绍，在这之前，北京市的公共交通曾长期处于投资不足的状态。例如，北京市曾经有大量公交车长期没有停车场，夜间必须停放在马路上。原因是建停车场需要征地，而交通部门缺乏资金，直到“两定四优先”政策出台，这一问题才得到彻底解决。
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作者：
刘亮
编辑：
jiazheng |
