就像总是喊“狼来了”一样，“治堵”于深圳来说，一直停留在嘴上。北京“治堵”方案的出台，意味着狼真的要来了。

12月8日，深圳汽车保有量突破170万辆。11月份创下单月2.68万辆的上牌天量。不到8个月，深圳汽车总量便从150万辆增长到170万辆。算上外地车数量，实际在深圳行驶的车辆数量已近200万辆。12月23日，北京“治堵”新政公布，其时汽车保有量已达480万辆。

直观来看，与北京相比，深圳的压力尚不算大。此前，相关人士也表示深圳不会限制汽车上牌。但考虑车辆与土地面积之比，深圳车辆密度已经远超北京。仅从土地面积来说，深圳是北京的八分之一。因此，限制上牌乃至限行、摇号和收取拥堵费，深圳真的离得不远。

对北京“治堵”方案，许多人并不乐观。这也难怪，如同房地产，出了这么多的调控措施，房价不见松动。汽车及其拥堵问题也是一样，国家的产业政策、城市规划乃至市民的消费心理都对“治堵”效果存在很大制约。

北京“治堵”的大背景是今年中国汽车销量将达1800万辆。在产业政策上，汽车是作为国家支柱产业而对待。2009年，汽车业为国家贡献了6500亿元税收收入，占总税收的比例超过一成。汽车行业对相关行业的拉动比例为1：5。有人提出，在抑制房地产的背景下，发展汽车行业更是意义非凡。

但是，如果考虑到土地、道路、环境、能源等紧约束条件，将汽车作为国家支柱产业显然存在疑问。中国家庭能否像美国一样家家拥有汽车？汽车是不是国富民强的象征和幸福生活的必要条件？这需要决策者考虑清楚。否则，限牌和限行等措施就疑似“钓鱼”，公民看不到政策的连贯性：刺激拉动经济时，汽车减免税费；城市面临瘫痪时，限牌、限行接踵而至。无论是鼓励还是限制，都只是将汽车作为一种工具而利用。产业政策的摇摆决定了“治堵”仅是治标而已。

其次，是城市规划对“治堵”效果的影响。北京之所以快速成为“首堵”，除了汽车激增外，“摊大饼”式的规划是重要原因。尽管规划了若干卫星城，但功能的不完备导致卫星城没有起到分流作用，反而导致对中心城区更大依赖，产生更严重的拥堵。与北京相比，深圳组团式的规划显示出优越。一般来说，无论是宝安、龙岗，还是南山、蛇口，居民并不需要都到中心城区办事、购物。这一模式，理应在光明、坪山以及前海的发展中坚持。未来，功能区的构思对于解决交通拥堵也将有所帮助。

不约而同的是，北京提出了优先发展公共交通的措施，深圳提出了建“公交都市”的目标。此前，深圳还明确提出，在公交网络没有完善前，不会收取拥堵费。但何为“完善”，市民缺乏直观的标准。其实，香港的公交水准可以作一个参照。如何像香港那样，实现规划的合理和运作的高效，需要京深两地认真取经。

尽管如此，从长远来看，对汽车限牌和限行在一线城市都将是大势所趋。就像奥运之后的北京和亚运之后的广州。如果深圳交通拥堵持续恶化，最快在大运会期间采取阶段性限行也未可知。

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