如此火爆的销售情景正在从中国一线城市向二三线城市蔓延
道路拥堵是汽车产业高速发展带来的问题之一,后千万辆时代如何延续。
美国
●10年后或许还能
回到1800万辆
杨勇先生认为,1965年美国第一次突破千万辆大关之后,销量一直平稳上升。但由于汽车产品的特性,经济波动对其影响比较大,每次经济衰退都能造成汽车销量锐减。美国市场规模在2000年时达到1800万辆,以后逐年下降。去年是比较特殊的一年,全球性经济危机。行业内对这种下降趋势持悲观态度,认为美国市场不会恢复到往日了,但也有人持乐观态度,认为会在一段时间或10年内,美国汽车市场会再度恢复到1800万辆。
这种乐观也许与美国人口有关。杨勇先生说,美国每年新增200万驾驶人口,在人均车保水平不变的前提下,这必将意味每年200万辆的新增需求。
●受经济影响深远
以及三大不利因素
杜杰先生认为,美国汽车市场是有周期性的,比如70年代的石油危机曾令美国下降了二三百万辆,80年代末90年代初一次危机也影响到了美国汽车市场。去年应该是销量最低的一年,预计今年会好一些。
而持续的千万辆带给美国汽车市场的则不仅仅是辉煌[综述 图片 论坛]的数字。许国祯接受记者采访时说,20世纪[综述 图片 论坛]最后十几年,美国汽车市场一直靠两样东西在撑着,一是汽车厂的价格战——折价活动,一般都会用10%的折扣来吸引顾客。二是用分期付款或租赁的方式来减低消费者的首付压力,让消费者可以很容易拥有汽车。这样的结果是,市场需求扩大了,但让市场却虚胖了。
汽车公司无止境地追求产能和销量的最大化,甚至汽车厂商都先确定全年的销售目标,而不是根据市场的情况来调整。这造成的现象是,车子不停地造,然后停在停车场,为了去库存化,就拼命打折、贷款,即使没有贷款能力的人也可以贷款。当经济一波动,问题就出来了,市场就垮下来了,这就是2008年下半年我们看到的情况,因为市场需求没那么旺盛,这是刺激起来的,1800万辆后,市场已经在下滑了。一遇到金融风暴,当汽车厂商和消费者双方的融资能力都降低时,市场就急速萎缩。
还有一个因素是全球汽车质量在过去20年有了长足的进步,过去的汽车,六七年就进入生命末期了,要不断维修,这给车主造成很大负担。美国人一般16岁就可以考驾照,家里一般都有2部以上的车子,几年就需要换一部车子。而当车子质量提高后,人们对车子需求也就没那么迫切了。
汽车厂商的经营手段只追求量,金融杠杆的过度操纵,以及汽车质量的改善,这三方面令本来就萎缩的市场一碰到不景气就下滑了。
后千万辆时代如何延续
●汽车企业过于庞大
与百年老店破产
汽车产业的大发展,美国车长期占据较大市场份额——到90年代都占70%左右,令通用、福特、克莱斯勒规模越来越大。美国人也变得越来越自信,甚至演变成爱通用就是爱美国。这样的结果是令通用汽车等美国汽车厂商变得臃肿而低效。面对日系“三大”的围攻,反应迟缓且节节败退,市场份额一缩再缩,在被丰田夺走世界第一之后,终于在金融危机的压迫下,轰然倒地。
通用汽车的破产重组,令美国汽车业受到重创,底特律城一度陷入恐慌。虽然新生后的通用、克莱斯勒仍然想给人以生气勃勃的印象,但曾经的美国象征却不复存在了。
经历了称雄世界,也经历了困境中的艰难,现在的美国汽车工业,正处在瘦身、恢复阶段,虽然通用、福特纷纷靠卖品牌度日,但人们仍相信他们依然掌握着最先进的技术,仍然有能力东山再起。
中国
●2000万辆并非不可能
超过美国是必然
今年是起点而并非终点,千万辆后的中国汽车市场必将继续前行。
从第一辆汽车下线到第100万辆,中国汽车用了近40年时间。而从第100万辆到1000万辆,却只用了17年。那么第2000万辆汽车呢?中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为,“我们汽车市场的发展空间很大,生产2000万辆汽车是没有问题的,保守估计这个时间点会在2020年。”中国机械工业联合会常务副会长张小虞认为,刚刚过去的2009年对中国汽车制造业有特殊意义,其个人理解可以称之为中国汽车业由大迈强的元年。张小虞说,中国目前只能称之为汽车大国,还不能称为汽车强国。中国汽车工业由大迈强大体可以分为两个阶段,第一个阶段将利用三年左右时间实现调整振兴,夯实基础。第二个阶段是利用十年左右时间实现稳步发展,实现汽业产业强国目标,平均年增幅7%,到2020年,成为汽车强国。
徐长明的看法是,中国至少还有着15年左右的高速发展期,至少二三线城市是这样。许国祯也认为,可预见的未来里,中国将达到2000万辆,这并不是什么难事,超过美国是必然的。当然达到2000万辆后,发展将会放缓。
●自主品牌
一定要抓住机会成就自己
虽然面临着世界成熟跨国汽车企业的围困,中国汽车要想发展自主品牌也并非没有可能,尤其是在世界汽车厂商都面临危机的今天。专家建议,自主品牌要做大,首先得发展零部件企业,比如浙江万象集团,购买了很多国外的工厂,已成了一家地道的国际企业。当然,国内现在也有非常多的零部件厂在国外布局。国家应该鼓励民间的有规模的零部件企业走出去,并在如融资、减税、减低贷款利息等方面给予更多的政策。
其次,鼓励民营汽车企业做大做强,真正开放汽车工业。新中国刚成立时,汽车厂是国营的,是因为投资大,只有国家有这个能力。现在中国汽车已进入了千万辆时代,应该鼓励更多的民营汽车厂商积极参与竞争,并给予政策上的支持。
另外,自主品牌除了要多学习外国车企的管理和技术,积累资金,更重要的是要制定长远计划,不能再满足于生产便宜的车了。市场成熟到一定程度,车子已是很人性化的产品,大家对车的需求会看重品牌。中国要制造出适合中国国情的车。
更重要的是,自主品牌要努力营造自己的品牌形象,不要总是一味模仿,这样只会生存在别人的阴影里。可以多向日本、韩国的汽车企业学习,比如日本的面包车,最初打进美国市场时,美国人嫌它小,因此没有打开局面,日本人就立即对产品进行改进,现在日本车的性能、质量都不比美国车差。而韩国人因为紧跟日本人,也就少走了很多日本人走过的弯路。中国人也要善于学习,用比日本、韩国更少的时间成长。
●铁路等公共交通的发展
也许能遏制汽车过快增长
作为土地广袤的国家,美国与中国有许多相似之处,但也有着很大的不同,中国都市化程度很高,大都市人口动辄上千万,而美国人口则刚刚突破3亿,地广人稀,居住分散,多半在城郊而不是城区,在美国,三五百公里半径用车子去办事是很平常的。所以对汽车的需要远大于全世界任何一个国家,也造就了美国雄霸世界最大汽车市场很多年。
而新任的世界第一——中国也许要走一条不同的路。许国祯先生对记者分析道,中国是个政策引导社会发展很清楚的国家,近10年来一直在有目的地发展城市交通和城际交通。自80年代中国第一条高速路修好后,经过这么多年的发展,应该说,修建的高潮已经过去了,基本的网络已经完成了,现在,政府已经将注意力转移到更适合大众运输的铁路上来了。比如京津高铁,中国的动车组是任何国家都比不上的。以法国为例,虽然有着世界最发达的铁路,但这是20多年发展起来的,中国却只用了五六年就发展起来了。从这一点上看,中国的发展轨迹与美国、日本、欧洲都不一样。这是中国政府根据本国国情、能源情况,为了国家发展、安全、环境问题等,选择了与其他国家不同的方向,把公共交通作为主要发展方向。
如果任何一个地方都能很容易搭到地铁,那为什么一定要买车呢?本版文/本报记者 李东颖
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