如此火爆的销售情景正在从中国一线城市向二三线城市蔓延

道路拥堵是汽车产业高速发展带来的问题之一，后千万辆时代如何延续。

美国

●10年后或许还能

回到1800万辆

杨勇先生认为，1965年美国第一次突破千万辆大关之后，销量一直平稳上升。但由于汽车产品的特性，经济波动对其影响比较大，每次经济衰退都能造成汽车销量锐减。美国市场规模在2000年时达到1800万辆，以后逐年下降。去年是比较特殊的一年，全球性经济危机。行业内对这种下降趋势持悲观态度，认为美国市场不会恢复到往日了，但也有人持乐观态度，认为会在一段时间或10年内，美国汽车市场会再度恢复到1800万辆。

这种乐观也许与美国人口有关。杨勇先生说，美国每年新增200万驾驶人口，在人均车保水平不变的前提下，这必将意味每年200万辆的新增需求。

●受经济影响深远

以及三大不利因素

杜杰先生认为，美国汽车市场是有周期性的，比如70年代的石油危机曾令美国下降了二三百万辆，80年代末90年代初一次危机也影响到了美国汽车市场。去年应该是销量最低的一年，预计今年会好一些。

而持续的千万辆带给美国汽车市场的则不仅仅是辉煌[综述 图片 论坛]的数字。许国祯接受记者采访时说，20世纪[综述 图片 论坛]最后十几年，美国汽车市场一直靠两样东西在撑着，一是汽车厂的价格战——折价活动，一般都会用10%的折扣来吸引顾客。二是用分期付款或租赁的方式来减低消费者的首付压力，让消费者可以很容易拥有汽车。这样的结果是，市场需求扩大了，但让市场却虚胖了。

汽车公司无止境地追求产能和销量的最大化，甚至汽车厂商都先确定全年的销售目标，而不是根据市场的情况来调整。这造成的现象是，车子不停地造，然后停在停车场，为了去库存化，就拼命打折、贷款，即使没有贷款能力的人也可以贷款。当经济一波动，问题就出来了，市场就垮下来了，这就是2008年下半年我们看到的情况，因为市场需求没那么旺盛，这是刺激起来的，1800万辆后，市场已经在下滑了。一遇到金融风暴，当汽车厂商和消费者双方的融资能力都降低时，市场就急速萎缩。

还有一个因素是全球汽车质量在过去20年有了长足的进步，过去的汽车，六七年就进入生命末期了，要不断维修，这给车主造成很大负担。美国人一般16岁就可以考驾照，家里一般都有2部以上的车子，几年就需要换一部车子。而当车子质量提高后，人们对车子需求也就没那么迫切了。

汽车厂商的经营手段只追求量，金融杠杆的过度操纵，以及汽车质量的改善，这三方面令本来就萎缩的市场一碰到不景气就下滑了。

后千万辆时代如何延续

●汽车企业过于庞大

与百年老店破产

汽车产业的大发展，美国车长期占据较大市场份额——到90年代都占70%左右，令通用、福特、克莱斯勒规模越来越大。美国人也变得越来越自信，甚至演变成爱通用就是爱美国。这样的结果是令通用汽车等美国汽车厂商变得臃肿而低效。面对日系“三大”的围攻，反应迟缓且节节败退，市场份额一缩再缩，在被丰田夺走世界第一之后，终于在金融危机的压迫下，轰然倒地。

通用汽车的破产重组，令美国汽车业受到重创，底特律城一度陷入恐慌。虽然新生后的通用、克莱斯勒仍然想给人以生气勃勃的印象，但曾经的美国象征却不复存在了。

经历了称雄世界，也经历了困境中的艰难，现在的美国汽车工业，正处在瘦身、恢复阶段，虽然通用、福特纷纷靠卖品牌度日，但人们仍相信他们依然掌握着最先进的技术，仍然有能力东山再起。

中国

●2000万辆并非不可能

超过美国是必然

今年是起点而并非终点，千万辆后的中国汽车市场必将继续前行。

从第一辆汽车下线到第100万辆，中国汽车用了近40年时间。而从第100万辆到1000万辆，却只用了17年。那么第2000万辆汽车呢？中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为，“我们汽车市场的发展空间很大，生产2000万辆汽车是没有问题的，保守估计这个时间点会在2020年。”中国机械工业联合会常务副会长张小虞认为，刚刚过去的2009年对中国汽车制造业有特殊意义，其个人理解可以称之为中国汽车业由大迈强的元年。张小虞说，中国目前只能称之为汽车大国，还不能称为汽车强国。中国汽车工业由大迈强大体可以分为两个阶段，第一个阶段将利用三年左右时间实现调整振兴，夯实基础。第二个阶段是利用十年左右时间实现稳步发展，实现汽业产业强国目标，平均年增幅7%，到2020年，成为汽车强国。

徐长明的看法是，中国至少还有着15年左右的高速发展期，至少二三线城市是这样。许国祯也认为，可预见的未来里，中国将达到2000万辆，这并不是什么难事，超过美国是必然的。当然达到2000万辆后，发展将会放缓。

●自主品牌

一定要抓住机会成就自己

虽然面临着世界成熟跨国汽车企业的围困，中国汽车要想发展自主品牌也并非没有可能，尤其是在世界汽车厂商都面临危机的今天。专家建议，自主品牌要做大，首先得发展零部件企业，比如浙江万象集团，购买了很多国外的工厂，已成了一家地道的国际企业。当然，国内现在也有非常多的零部件厂在国外布局。国家应该鼓励民间的有规模的零部件企业走出去，并在如融资、减税、减低贷款利息等方面给予更多的政策。

其次，鼓励民营汽车企业做大做强，真正开放汽车工业。新中国刚成立时，汽车厂是国营的，是因为投资大，只有国家有这个能力。现在中国汽车已进入了千万辆时代，应该鼓励更多的民营汽车厂商积极参与竞争，并给予政策上的支持。

另外，自主品牌除了要多学习外国车企的管理和技术，积累资金，更重要的是要制定长远计划，不能再满足于生产便宜的车了。市场成熟到一定程度，车子已是很人性化的产品，大家对车的需求会看重品牌。中国要制造出适合中国国情的车。

更重要的是，自主品牌要努力营造自己的品牌形象，不要总是一味模仿，这样只会生存在别人的阴影里。可以多向日本、韩国的汽车企业学习，比如日本的面包车，最初打进美国市场时，美国人嫌它小，因此没有打开局面，日本人就立即对产品进行改进，现在日本车的性能、质量都不比美国车差。而韩国人因为紧跟日本人，也就少走了很多日本人走过的弯路。中国人也要善于学习，用比日本、韩国更少的时间成长。

●铁路等公共交通的发展

也许能遏制汽车过快增长

作为土地广袤的国家，美国与中国有许多相似之处，但也有着很大的不同，中国都市化程度很高，大都市人口动辄上千万，而美国人口则刚刚突破3亿，地广人稀，居住分散，多半在城郊而不是城区，在美国，三五百公里半径用车子去办事是很平常的。所以对汽车的需要远大于全世界任何一个国家，也造就了美国雄霸世界最大汽车市场很多年。

而新任的世界第一——中国也许要走一条不同的路。许国祯先生对记者分析道，中国是个政策引导社会发展很清楚的国家，近10年来一直在有目的地发展城市交通和城际交通。自80年代中国第一条高速路修好后，经过这么多年的发展，应该说，修建的高潮已经过去了，基本的网络已经完成了，现在，政府已经将注意力转移到更适合大众运输的铁路上来了。比如京津高铁，中国的动车组是任何国家都比不上的。以法国为例，虽然有着世界最发达的铁路，但这是20多年发展起来的，中国却只用了五六年就发展起来了。从这一点上看，中国的发展轨迹与美国、日本、欧洲都不一样。这是中国政府根据本国国情、能源情况，为了国家发展、安全、环境问题等，选择了与其他国家不同的方向，把公共交通作为主要发展方向。

如果任何一个地方都能很容易搭到地铁，那为什么一定要买车呢？本版文/本报记者 李东颖

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