在北京，此前绝大多数车贷利率与央行基准利率持平，3年内为5.4%，3年-5年为5.79%，而现在均要上浮10%以上，并且银行开始严格执行差别化对待。银行给出差别化利率主要是考虑客户的个人资质，如果资质未达到银行理想标准，贷款利率甚至可能会上浮20%-30%。

由于信贷额度有限，银行不得不通过此举提升 “贷款效率”，同时也有风险控制的考虑因素在里面。车贷业务偏向高档车消费者发放，中低档次消费者短期内很难申请到汽车消费贷款。

在车贷变局的紧张氛围下，主管部门计划推出汽车信贷扶持政策，鼓励车企设立汽车金融公司，提高消费者贷款购车比例。通过低息放贷方式，直接扶持汽车金融公司、汽车信贷业务部门。

一般汽车金融公司的车贷利率比银行汽车消费贷款的利率高几个百分点，一旦汽车信贷扶持政策出台实施到位，那么贷款利率降低，将有助于释放消费需求。

面对旺盛的消费需求，即使是在信贷紧缩的情势下，消费者其实也可以根据自身情况通过多种渠道获得车贷。首先，除银行、汽车金融公司外，消费者也可通过办理信用卡分期获得购车缺款，如果资质够好，一些银行的信用卡分期购车的产品可以免利息免手续费，对于消费者来说能够节省支出，而且大部分信用卡分期购车的分期额度与消费额度分开，分期购车之后，消费额度不被占用，仍可正常使用。

其次，消费者也可考虑通过汽车融资租赁的方式来买车，即消费者向具有融资租赁经营资格的出租人提出特定的车辆采购请求，由出租人为消费者购买指定车辆，在合同的约定期限内出租给消费者。期满后，该车辆可以象征性的价格无条件过户给消费者。

政策紧缩不必悲观

从年初的购置税优惠缩水到目前的车贷利率上浮，政策层面对于汽车消费的利好似乎越来越少。此外，还有更多的利空传来——有传言称车船税改革方案已经形成草案，进入征求意见阶段。不少人担心，政策对于汽车业的态度是不是从鼓励变成了打压？

不可否认，政策确实在紧缩，今年政策对于汽车消费的刺激不再像去年那么强烈。但是我们还应该认识到，在从汽车大国向汽车强国发展的过程中，政策不会打压对于国民经济发展有着重要作用的汽车业。对于政策的变化，我们不必太悲观。

从政策退出的角度看，我们不能期望在全球金融危机背景下出台的政策长期持续下去。实际上在退出时，政策还存在一定的延续性，比较温和。购置税的优惠尽管缩水，但依然存在；汽车下乡政策还在延续；以旧换新政策据传也将在5月末到期后延续。

从新出台的政策看，车贷利率上浮尽管对于汽车销售会产生一定的负面影响，但是并不能作为管理层要打压汽车业的信号。银行提高车贷利率的背景是央行提高准备金率、收紧流动性，而货币政策的紧缩并不是专门针对汽车，更主要是考虑到当前的通胀状况和宏观经济复苏状况。

另外，车贷利率上浮负面对汽车消费的影响程度应比较有限。爱建证券研究员褚艳辉表示，美国、日本、西欧的消费信贷渗透率分别为90%、75%、70%，而国内仅为10%左右，国内贷款买车的比例并不大。

旅行者汽车集团有限公司的执行总裁蒋黎则认为，银行的房贷受到政策限制，为了完成年度的个人贷款额度，必然要在车贷方面下功夫。据了解，一些银行的车贷政策依然比较宽松，而信用卡分期购车正如火如荼地展开。

至于车船税改革，我们期待政策进一步明朗。比较明确的是，汽车保有环节的限制力度将会增大。面对交通、环境、能源等方面的压力，汽车的使用必须受到一定的限制，尤其是在北京、上海等汽车保有量比较大的城市。

这类政策是否意味着打压汽车业呢？我们认为更应该看成是为促进汽车和人类社会关系的良性发展而做出的努力。

预期中的政策其实并不仅有利空，节能与新能源汽车推广试点城市今年将由13个扩大到20个，政府还将选择5个城市进行试点，补贴私人购买节能与新能源汽车。

如果试点实施效果较好，获补贴城市的范围将进一步扩大，新能源汽车产业化之路有望正式起航，并成为中国汽车业进行产业结构调整的重大机遇。

中国机械工业联合会副会长张晓虞今年在公开场合曾多次表示，中国正在从一个汽车大国向汽车强国转变，这是目前汽车业面临的最大基本面，担心政策会打压是杞人忧天。