截至2009年底，我国火电总装机容量占全国发电总装机容量的比重为74.6%，水电、核电等清洁能源发电装机比重仅占25.4%。因此，业界人士认为，如果电动汽车的电能主要源于火电的话，就没有达到减排的效果。工信部副部长苗圩坦言：“目前我国的发电方式是否能促进新能源汽车减排，现在账还没有算好。”

能源与交通创新中心低碳交通项目官员康利平表示，电已作为一种新型燃料引入到汽车能源系统中，它与传统汽柴油相比是否更低碳，不能仅考虑车辆排放，而应从燃料生命周期的角度全面考虑。其中，发电原料、发电技术、输送距离、充电模式都将影响"电燃料"的碳强度，即使电动汽车在行驶中几乎为零排放、零污染，但综合燃料上游生产及下游应用，电动汽车的减排效果并不尽相同。因此，电作为一种车用燃料不能简单归类为低碳燃料。

我国应如何实现交通燃料的低碳化呢？首先要具备标准的评价方法，由中国标准化研究院、能源与交通创新中心、中粮集团等7家单位共同研究起草的两项“低碳燃料”国家标准，其中，《交通燃料生命周期温室气体排放评价原则和要求》已经完成了广泛征求意见稿并在广泛征求意见中；《交通燃料生命周期温室气体排放报告与审核》处于标准起草阶段，有望于7月初完成标准征求意见稿。两项“低碳燃料”国家标准草稿计划于8月前报批国家标准化委员会。这两项国家标准不仅可以帮助企业评价交通燃料生命周期温室气体排放，也可以帮助各级政府决策部门根据评价结果制定相关的政策法规。

6月初《通知》下发后不到一周，杭州、上海、长春、深圳、合肥5大试点城市就已开始积极筹划本地新能源汽车扶持细则。深圳的补贴方案针对购买指定车型并上深圳牌照的用户，在中央财政补贴的基础上，额外增加2万元补贴额度。这意味着深圳用户可获得的最高总补贴额度将达到8万元。

上海紧随其后，正在加紧制订补贴细则，预计将在三季度发布。此前媒体报道，上海将尝试新能源汽车免收牌照费的政策优惠，同时购买新能源汽车车主将享受进入公交车等专用车道的鼓励。

杭州提出到2011年实现“国内最清洁城市”的总体目标，有望在近期出台相关补贴细则。合肥是中部地区唯一入选城市，要在对生产企业进行产量摸底调查后确定具体的补贴方案。长春的补贴细则也正在制定当中。

尽管中央和地方政府大力助推，但消费市场却反映平淡。在最近组织的网络一次调查中，9，610名参与者中的54.3%认为电动汽车能取代燃油汽车，58.1%的参与者表示会购买电动汽车，但真正出手购买的消费者几乎为零。

补贴政策未让新能源车受宠，消费者多在观望。尽管有如此多的优惠，目前市场仍不能广泛接纳新能源汽车，其迟迟不能驶入百姓家的症结究竟在哪里呢？我们还是必须从市场中找出原因。在电动汽车广告中常见的画面是汽车奔驰在高速公路上，在充电站短暂调整后又继续行驶在茫茫公路上。但现实中这一画面却难以实现。一方面，由于电动汽车电池充电一次的续航能力平均在100公里左右，汽车在行驶过程中需要频繁充电。另一方面，虽然各地已开始建设电动汽车充电网络来提高其续航能力，但由于各地、各车企的电池标准不一，各品牌汽车与各地充电站难以兼容。这也就意味着驾驶电动汽车进行长途旅行在目前几乎不可能。