“每当挤车肉体的痛苦上升为精神痛苦时，我就会产生买车的冲动。”同事小王抱怨。作为潜在的购车者，小王并不孤单，只是欲购车人群的千军万马中的一个。而这种情况，正在使已经愈演愈烈的交通拥堵继续恶化。
“首堵”之城北京更是深受其害。昨日，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》对外全文公布。在此份建议中指出，十二五期间，城市交通问题被列为北京着力解决的问题之一。
“北京市公共交通低票价的惠民政策对交通状况有负面影响，低票价造成部分市民无节制性乘坐公共交通，导致北京市交通和财政两方面的压力。”凤凰网汽车连线交通部某位司局级领导时，该领导说。该领导同时积极评价了北京市十一五期间在交通基础设施建设和提高公共交通承载能力上的工作表现。
他认为，北京的交通问题，与北京市政府的低公交票价惠民政策有很大关系。首先，北京的私家车数量快速增长是从2003年非典时期开始的，当时老百姓因为恐惧在人群中被感染病毒，而取出多年的积蓄开始购买第一辆私家车。就此部分的北京私家车主开始换上了人群恐惧症。之后北京施行的2元钱地铁票价惠民政策有引导部分人群无节制性的使用地下轨道交通，致使部分私家车主放弃地铁，选择开车出行。由此，导致了地下和地面交通拥堵。因此，长期实行低票价政策是不合理的，公共交通不能总赔钱而只以方便老百姓为目的。
在对话中他还表示，长期实行低票价政策是不合理的，公共交通应该是不盈利方便老百姓为目的，但是公共交通运营费用也必须得到保障。2009年北京市公共交通运营需要政府补贴120亿元左右。但2009年的北京市对公共交通运营补贴预算只有100亿元左右，缺口达20亿元。公共交通的运营费用应该是一部分来自售票收入，一部分来自政府补贴。显然目前公交票价过低，政府补贴过高。对于市民乘坐地铁5站以内，政府要每人每站补贴2-3元钱。而乘坐地铁5站以后，政府要每人每站补贴4-5元。对市民使用公共交通，政府进行补贴是合情合理的，但是，2元钱的过低地铁票价又引导部分市民无节制性使用地铁，这样就增大对公共交通使用的压力，并对政府的财政开支造成了浪费。
最后他为北京市解决交通拥堵建议，政府应合理采用经济调控手段引导市民出行，比如：提高地铁票价，引导市民有节制性的使用公共交通。提高城市中心区临时停车费用，等经济手段调整老百姓的交通出行方式。
凤凰网汽车随后又连线了社科院工业经济研究所研究员赵英，他表示不认同这种观点，认为这种观点未经过科学论证。
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