2、现行“以旧换新”政策的实施存在的问题

(1)、回收报废拆解行业不良结构现状是该项政策难于顺畅实施的最大问题。

在全球汽车市场，废旧汽车的回收、拆解、再利用和再制造已是汽车后市场一个大的系统工程和多行业分工合作的结果，他对保护环境、节约资源、扩大就业，增加国民收入、降低汽车使用成本的作用很大。而目前在我国指定的正规拆解企业却是受政策严格控制、极具垄断行为的行业，行政指定报废汽车回收处理企业的现行方法，使指定汽车回收处理企业成为即得利益群体。在回收环节，这些企业以极低的收购价收购废旧汽车，从而赚取巨额的利润(40-60%)，但在涉及环保、再利用和再制造方面的新技术、新设备方面却基本没有投入，也没有形成各行业间的分工，严重削弱了该领域市场化正常的竞争环境。

另外在该领域内还存在众多的非法拆解企业，灰色渠道经营活动猖獗，也严重干扰着回收拆解环节现行的原本就不健全、不完善的秩序。我们建议，国家主管行政部门要尽快对汽车回收拆解现代化进行规划，把回收拆解企业的清理整顿纳入议程，严格准入资质标准和程序，制定新的、较高的统一回收价格，这样才有可能更有效地促进和提升该项政策的实施效果。

(2)、回收报废拆解行业经营混乱是该项政策难于顺畅实施的最大障碍。

该项政策只强调用户将报废汽车交归回收处理部门的义务，但在经济上对用户的补贴却极为不足，并且程序和限制条件繁杂，导致用户不愿将报废车辆交回正规回收部门处理，更多的车主选择把应该报废的车以二手车交易的方式作为主要途径，因为其手续简便、价格高，效益更为明显。据了解目前报废车标准的收购价仍是十多年前的350[综述 图片 论坛]元/吨；而废品回收公司回收废旧钢铁的价格还可以达到每吨2000元左右，非法拆解厂收购自重4吨的中型卡车，报价在3000-5000元/辆左右；在二手车市场上，车贩子的报价可能近万元；面对这么差异悬殊的“剩余价值”，报废回收的数量萎缩就不言而喻了。如果此次鼓励汽车以旧换新政策能取得好的效果，其经济补贴的比价相对于前期报废更新政策、非法收购报废车以及二手车之间的竞争力大小是关键。

(3)、政策预期目标和现状差异大。

美国的汽车拥有量为2亿多辆，每年报废车辆有1200多万辆，报废率约6%；中国去年保有量约6000多万辆汽车，正规途径报废约50多万辆，报废率仅约1%，预期报废数量和比例与现状有着巨大差异。美国的这次报废更新政策，初期安排10亿美元资金(一个月就销售25万辆车)，为了应对换车申请的飙升，之后又追加20亿美元，刺激效果非常可观。中国仅安排50亿元人民币(合7.32亿美元)，却要预期报废100万辆老旧车，单台的补贴费用又非常低，中国是美国报废补贴更新目标数量的1.33倍，出的钱不足美国的25%，可见报废更新的预期目标将很难实现。

据相关资料，美国有汽车报废拆解企业1.2万家，有着相当成熟有序的运行体系和基础，中国仅有400多家，报废体系相当薄弱，运行状况又不规范，虽然平均每个企业拆解车辆数量差异不大，但中国报废拆解企业少，导致报废的便利性下降，为报废一辆车跑几百里路很平常，且补贴申领较难。另外该项政策前提是报废汽车必须交售给报废汽车回收企业，国内主要汽车生产企业几乎不能参与。而在国外，福特公司则要建立世界上最大的汽车及配件的回收中心，建成以后资源回收率将达到95%。而中国严禁汽车生产企业介入报废拆解，全部由公安部门认定的报废企业回收，这就造成了我国的“以旧换新”政策未能处于良性的新陈代谢状态，也不可能达到世界其他各国以旧换新政策所取得的明显效果。

总之，上述三方面所存在的现状和预期目标的差异，将会间接或直接影响该政策顺利的实施。按照《汽车产品回收利用技术政策》规定，“2010年起汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品，也可委托相关机构、企业负责回收处理其生产、销售的汽车及其包装物品。”这意味着，届时汽车生产企业在负责生产、销售汽车的同时，还要担负起自家产品的回收工作的社会责任，而政府将只担负监管的职责。

新政策还规定，从2012年起，所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到90%左右，其中材料的再利用率不低于80%；2017年起，所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到95%左右，其中材料的再利用率不低于85%。此政策以汽车零部件再制造仍不完善等理由暂不实施，丧失了在我国建立科学高效的回收再利用监督体系、管理政策及方法的相互衔接、形成汽车及零部件报废回收后，再利用、再制造、资源高效率回收且环保的产业链的一次实践提高的机会。

我们认为考虑目前和未来的发展状况，主要汽车生产企业的处理报废车的能力远强于目前的汽车报废回收企业，汽车企业应该也能够承担其社会责任，在回收报废老旧车、再利用及再制造的领域中发挥应有的作用。