毫无疑问,堵车、停车难、油价高等问题,都是现代大城市汽车病的表现。李锋以及千万汽车消费者的个人汽车梦正在受到挑战。

惑

中国汽车业驶入十字路口

买还是不买?

千千万万车主的纠结,已令中国汽车业驶向了十字路口。

在广州车展上,“2000万辆”成为一个热词。国内外各大车企掌门人普遍乐观地预计,明年中国汽车产销量将从今年1800万辆,增长至2000万辆。

但是,随着各地交通限制措施的出台,汽车业在年末开始感受着阵痛。

几天之内,从高亢到揪心,中国汽车业一夜入冬。

著名汽车分析师贾新光对记者表示,明年一季度车市将出现负增长,明年车市上半年会比较困难。

全国乘用车联席会分析师崔东树认为,明年受到政策影响,北京汽车销量估计比预期下降50万辆,因此对全国乘用车的增量影响巨大。乘用车因此减速4个百分点。

车市利空消息还将陆续到来。近两年力撑车市爆发的车辆购置税优惠等政策将于明年退出已成定局,车市也将迎来透支消费之后的政策扶持真空期。

事实上,在过去10年,中国汽车产量从200万辆增长至今年的1800万辆,并连续七年保持25%左右增长。这是世界汽车工业发展史上从未有过的。汽车业被全国超过20个城市视为支柱产业,汽车消费更是过去两年来各地拉动内需增长的核动力。

在饶达等专家看来,现在无论是政府还是汽车业,都不能接受车市增长低于10%。因此,在下一个车谢平鹗昕糁,中国车市在十字路口的选择,不仅牵涉到汽车社会的走向,而且与各地经济发展休戚相关,“谁也不敢去轻易放弃汽车业的奶酪。”

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猛药不能只针对消费环节

面对突如其来的汽车社会,中国各大城市在治理“汽车病”上下的猛药,却更多是针对消费环节。

但是限制用车、限制购买等堵截方式,仍旧不能抑制个人的汽车梦想。

前日,曾经掌舵东风汽车的苗圩正式就任工信部部长。汽车社会病的发作,以及平衡车市增长的利弊,将是对这位老汽车人、新部长的一大考验。

一年多前,出身汽车行业的苗圩,通过及时出台刺激消费措施的综合拳,使汽车业避免了金融危机的重击,并在全球一枝独秀。

而汽车业下一个黄金十年的开局,显然令管理部门感到更为棘手。10月,时任工信部副部长的苗圩曾在北京表示,“车市持续增长的负面效应已经发酵,成为反对汽车发展的声音。但不能靠限制汽车发展来解决问题。”

广州社科院助理研究员姚阳研究认为,“厂商在汽车产销和服务中获得了利润,居民也因拥有私人交通而提高了生活质量。而在这一过程中消耗的资源、损坏的环境和带来的交通安全损失却留给了全社会。”

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