首届全球汽车论坛于2010年9月16-17日在成都召开，以下为全体会议：畅想绿色未来的讨论环节。

普利策新闻奖获得者 美国著名汽车记者Paul Ingrassia

Paul Ingrassia：我想向大家提问题，这样来开始我们的讨论。现在我们已经听到了四个很好的讲话，第一个问题是，为什么在这么多宣传关于绿色汽车，混合动力汽车或者技术，但是汽车销售得并不是很好。比如说在中国，在中国去年卖了1300多万辆汽车，但是混合动力汽车却只卖1000多辆，所以这个是比较低的。您的观点是什么呢？如何能够弥合这样的差距呢？怎么鼓励大家购买更多的混合动力汽车呢？

上海汽车副总裁 肖国普

肖国普：主要障碍在于成本过高，现在一般混合动力汽车它的价格基本上都是普通传统汽车的一倍。像这种价格情况是有很大困难，这是第一点。

第二点就是政府的支持。政府现在当然也在探索对插电式混合动力进行补贴，还有环境保护的措施。现在对城市也好，对居住区也好，没有采取更加严格的保护措施，导致传统车也可以开，混合动力也可以开，新能源车子也可以开。在这种交叉时期，消费者往往对新能源车采取观望的态度。我的观点是这样。

Paul Ingrassia：您觉得什么技术可以降低混合动力汽车的成本？使更多的人对此感兴趣？而不是买汽油驱动的汽车？

本田公司董事、环境安全企划室长 蓧原道雄

蓧原道雄：首先第一个，我们要建造一些构造比较简单的汽车。另外，通过大批量的生产，我们用能够减少技术方面成本的高效的方式来生产汽车就能够达到量产。刚才您说到，新能源车卖得不怎么好，如果举今年的例子，在日本国内，今年一年的销量有16%都是混合动力车，如果加上电动车的话，一共是25%，因为这个是日本政府给予了一种补助的津贴，每一台车会补助10万日元，大概一千美元，有这样一个补助。还有，税收方面也会有一些优待政策，只要是混合动力车就不收税，所以有这样的背景就会卖得好一些。政府要如何振兴新能源车呢？

德国博世公司电动汽车和新能源技术执行副总裁Roland Ehniss

Roland Ehniss：最开始就要做一系列的相关政策。有多少时间？是五六十年能实现这种大规模的生产吗？在汽车行业，我们投资得很大，在研发方面投资很大，否则我们不可能变得有竞争性，这并不是解决方案。我们现在在很多方面都进行了投资，比如说在电池，在新能源方面进行投资，我想，在未来这一领域的汽车，在未来五年它的产量会进一步的增加，我们可能需要再有五年时间，把整个新能源汽车成本降低，这样会有更多的市场竞争性。所以你说对混合原料汽车降低，对十年时间把电动汽车成本降低，我觉得总的成本来讲，在未来五年，混合燃料汽车是很有潜力的。

刚才渡边捷昭先生也讲到，我们现在做的首先是混合燃料，然后再插电式混合燃料，再往后是电动燃料，所以前面这些混合燃料，插电式混合燃料，它们可以为电动车技术发展打下很好的基础。你刚才说了五年，所以我想请在座各位参会的听众来提问。接下来问答的环节，希望大家在提问的时候简单说一下你自己是谁，然后再提问。

提问：我来自北京青年报汽车时代的记者。在今年世博会的时候，您刚才提到了荣威550[综述 图片 论坛]新能源车进入世博会的服务，我们同时也知道雪佛兰电动车也进入服务过程中。一个是自主品牌新能源车，一个是合资企业或者是纯引进外资这种新能源车。在这两个新能源车的技术上，我们中国跟国外的差距究竟有多大？我觉得这个是第一个问题提给肖总。

第二个问题想提问给本田这位先生，抱歉，我记不住您名字。在日本，混合动力车是进入市场新能源车，在日本生产企业，你们怎么看中国现在在发展新能源车上有一种理论，叫弯道超车。中国汽车产业希望通过新能源汽车能够占领汽车技术制高点。作为国外同行，您怎么看中国汽车产业的这种观点？谢谢。

肖国普：我先回答一下第一个问题，这次我们在世博会上，也正如她所说的，美国通用也提供他们的混合动力汽车，我们上海汽车集团也提供了我们的新能源汽车，也是混合动力新能源汽车。而且这两款车应该说在世博会上服务得都非常好，到目前来说，用户的反应都是非常好的。

她问的问题是，我们自主品牌的汽车跟美国通用混合动力汽车在技术质量上有没有差别。因为现在服务还没结束，我只能从自己先了解到一些情况做解读。应该说还是有一点差别的，我们国内现在在开展新能源车方面，还存在着一些基础零部件薄弱的环节，很多基础零部件、核心零部件，我们起步还比较晚，基础也比较差，各方面性能跟国外也有很大差距，整合到一辆车上去也有差距。国外相对来说技术零部件的基础比我们好，他们整合一些比较好的零部件以后，从中长期使用情况来看，肯定比国内当前自主创新一些新能源车基础要好一些。大致情况是这样。

蓧原道雄：我觉得今后动力车将会得到大力发展。电动车可以在街上随意地行驶，这种情况在中国应该算是比较普遍的，我觉得如果要发展的，电动车应该会得到很快的速度，就像渡边先生所说的，就像他说的一样，也有充电时间，还有行驶距离等等，还有成本等方面的问题。这些问题都会具有长时性，全世界都认为解决这些问题都是很困难的。上海的例子也证明，只要是社会能够接受的车子，电动车也可以得到普及。因为我们价格较高，而且电力性能并没有开发到最极致。从这个角度来看，混合动力车应该是未来几年能够在世界上起到发展重要的主导作用的一个车，以后也会和以往的汽车混合使用，从全体来看，这种可能性比较高。

提问：我的理解是在欧洲，有一种对新能源汽车的需求，实际上从底向上或者从大众向上的需求，比如说像伦敦、阿姆斯丹等等这些城市，都对电动汽车有底层的需求，但是在中国是从上到下的政策，是相反的。

两个问题，第一个，这两种经济的电动汽车发展模式之间有什么样的差异或者有什么样的意义。第二，你觉得这两种电动汽车发展的模式有什么样各自的优势？我这个问题想请所有的嘉宾，如果有可能的话，都来回答一下吧。

Roland Ehniss：我不是特别理解你的问题，你能不能重复一下？在欧洲很多城市有大量电动汽车的生产，这些大众的需求可能会对未来电动汽车的发展起到巨大的推动作用，还是说政府的支持是更重要？我想在欧洲的确有很多政府的补贴，包括像税收的优惠等等。如果在未来，大众的需求要增加的话，这些政策的确会起到非常大的支持作用。比如说在欧洲，整个电动汽车的销量还是相对较小的，所以在短期内说靠电动汽车推动整个汽车行业的发展，恐怕不是太可能。虽然说政府可以给支持，但是即使如此，这个行业还是在初级阶段，整个品牌还有车型选择还是比较少的。

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