争议犹存

据悉，国家电网已经在杭州试点以上模式，今年将完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的电动汽车充换电服务网络建设。

刘振亚表示，国家电网将力争尽快通过国家对充换电建设模式和技术标准的鉴定认证，在经营区域内推广应用。

但是，南方电网和深圳合作的试点，仍然是插充为主的模式。除此以外，中石化和中石油两大巨头建设的充电站采取的运营模式仍然不得而知。

中石化高级副总裁章建华近日对媒体表示，中石化将利用旗下3万多个加油站进军电动车充电行业，在加油站建设充电站。

与此同时，另一石化巨头中石油表示，暂时不进军充电站建设行业，对于充电站和电动车保持冷观。

中海油与普天海油则悄然在杭州进行了换电站的建设试点。

对于各家不同路线的选择，行业之间也各有褒贬。一位不愿透露姓名的电动车生产商告诉记者，换电模式具有很多优点，但是当前也面临不可回避的问题。例如，当前电池标准不统一，电池安全技术实验次数不够，换电池会带来电池管理混乱问题，如果没出台行业规范和标准，会不会因电池更换产生事故？

其次，国家电网、南方电网等大量投资建设充电设备，各地政府都希望大规模建设充电站和充电桩，以显在新能源汽车推广方面的决心，而且还可以向国家和电网争取资金。

比亚迪一位负责人在第一电动网举办的“新能源汽车发展年会”上表示认同采取密集的城市充电站和充电桩模式，让电动车可随时充电，并利用峰谷和峰值电价的差异，鼓励利用低谷电。

而宝马“MINI[综述 图片 论坛] E”纯电动车在中国仍然处于“观望状态”。

宝马中国电动汽车发展业务拓展部高级经理田胜告诉记者，根据宝马对中国试验用户的调查数据，绝大多数人选择在家里给车充电的。

这一方面是因为城市换电设施还不完善，甚至在很多城市都还没有。另一方面也是很多人喜欢将车停下后，在停车位上安装充电桩方式，进行直接充电。

不过，在北京这样的超大城市，大多数人都居住在楼房里，没有别墅和二三线城市住户那样方便的停车位，可以在停车位旁边建设充电桩。如果在写字楼的地下车库和住宅楼的地下车库里建设充电桩，其需要沟通的难度还是比较大的。

虽然发改委等四部委联合发出的电动车发展政策当中，提出了发展换电式和充电式相结合的电动车充电设施建设。但是，在很多时候，无法界定什么地方适合做哪种形式的充电设施。

“政府主导下的第一批充电设施建设，多数都是建设明显路段的充电站和充电桩，”上述电动车生产商透露说，在深圳就出现了有的充电站很少有人使用的问题。

季恒宽介绍说，国家提出了充电设施发展战略，是原则性的，如果要让大量的投资合理配置，就应该尽早开放充电设施和运营领域，让民营经济进来。

他认为，对于公共充电站和充电桩来说，电动车每次充电都要7-8个小时，使得这些公共充电设施，实用性不强。

根据众泰对杭州购买和租赁电动车用户的跟踪调研，90%的用户是在家里安装充电桩，自己在家里充电的。车辆行驶到街上时，如果动力不足时，采取寻找换电站或者街头充电站。街头充电站发挥的作用是救急性作用，充电半个小时左右，可开回家中晚上再充电。

三足鼎立

国家电网确定以换电站为主的模式，第一电动研究院院长张瑞丰分析，是出于电网的优势。电网的优势在于其是售电方，其希望充电电池都利用夜间的低谷电进行充电，这也是电网参与电动车充电的积极性所在。

换电站为主的模式，可以将电池都集中到晚上充电，利用低谷时期的便宜电价。通过换电也可以降低电动车销售成本，由电池运营商承担电池成本。但是，其缺点是目前缺乏统一的电池、充电桩的技术标准。如果运营商更换电池，发现车内电池规格都不一样，是没有办法更换的。

普天海油新动力能源公司总经理助理傅毅表示，充电站、充电桩和换电站这三种充电方式，应该根据不同的城市条件，补充发展，互为补充，最终的选择将由市场决定。

傅毅认为，目前国家电网、南方电网、中石化、中海油等充电设施投资商，应该按照自己的不同优势来做不同的投资模式。例如，电网确定换电站的模式，中石化在研究“油电一体化站”的模式。

以深圳为例，采取政府主导和规划，由企业和市场投资运营的方式。傅毅表示，各家投资商应该避开同业竞争。例如，公交系统用车需要快速充电和换电的模式，而私家车的慢充工作，是电网比较具备的。

而据北京电力公司延庆公司经理唐如海介绍说，北京第一座充电站在延庆建设完成，可供50辆车同时充电。将来准备再建设3座充电站。充电站大多分布在郊区，而航天桥等市内交通核心则建设慢充和换电池为主的换电站。另外就是在CBD等地区布置建设150个充电桩。

就投资规模而言，张瑞丰介绍说，一个中型充电站建设成本在4300万元左右。一座充电站公有4台快充设备，16台慢充设备。一般电动车在充电站，快充需要2小时，慢充需要8小时。

充电桩建设成本在10万元左右，如果按照每度电加价0.5元，一个充电桩完成一次充电需要8小时，而电动车行驶200公里耗电约是36度，每天满负荷运行12小时的话，其大约4年就可以回收10万元的投资成本。

换电站的投资规模要更高一些。以一座可以为100辆公交车提供换电服务的公交换电站为例，它需要工作人员30-50人，供换电车每天换一次电。

这样一座大型换电站，其投入需要1亿元左右，运营成本是每年700万元，每度电成本在4元左右。

但是，快速充电站的高回报，也存在很大问题。最大的危害就是对于锂电池，由于快充会给电池带来很大的危害，一般电池的寿命在3年的话，快充的条件下，只要1年就会报废。

傅毅表示，由于充电站可以为电动车提供稳定的电力，也不会给电网用电带来压力，因此充电站是充电时设施发展中不可或缺的模式。

但是慢充电站投资规模很大，而且回报率低，这就需要政府资金支持，建立统一标准等政策进行扶植。

大规模换电站具有明显的优势，但是其弊端却在于目前电池动辄重量在600公斤以上，需要更换电池的设备和人手都很多。

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