同样是去年出台的提振车市的政策，“以旧换新”，并不像1.6L以下小排量购置税减半、汽车下乡等政策，在即将到期时，业界、坊间对其延续的呼声整齐划一，据公安车管部门测算，全国有300多万辆车符合报废标准，“以旧换新”远未圆满完成历史使命，也被推到了悬崖边，境遇未明。

业界对其的评价也由最初的“叫好”，到“叫好不叫座”，再到质疑其效果。东风汽车一位研发负责人称：“国家投入50亿，效果也不明显，近期新能源补贴要出台，是时候终止以旧换新了。”

即使不从数量上看，就是从“以旧换新”的质量看，也早已大打折扣，中国物资再生协会秘书长高延莉向媒体介绍，“以旧换新”的主体是微面，这部分当二手车卖2000元都不到，以旧换新可拿到6000元的补贴，还不计入某些地方的奖励。

而政策真正针对的大部分的小轿车、重型货车、大型客车鲜有“以旧换新”。

游累了，需要一个救生圈

国都证券分析师徐才华分析“以旧换新”遇寒的原因：补贴金额较低，吸引力不足；手续相对繁琐；再加上各地方政府具体的补贴方案尚未到位，三大瓶颈制约了其实际刺激效果的发挥。

有媒体引本月初《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》要求，推动重点领域节能减排，加大汽车、家电以旧换新力度。似乎传递了汽车“以旧换新”政策延续的信号。

但南都记者在调查过程中发现，“以旧换新”的“阿喀琉斯之踵”绝不仅仅是补贴标准偏低。若要延续，除了提高补贴标准，更要击破其背后落实不力、配套不到位的实施链条之弊，“游累了的汽车以旧换新，需要一个救生圈”。

以报废回收为例，多数拆解公司是以1000元/吨的价格回收旧车的，偏低；此外，依照现行的《报废汽车回收管理办法》，汽车五大总成必须打碎后作为炼钢的炉料送给钢厂，价格参考当地的废钢价格定价，上下可以浮动20%。五大总成中部分可再利用的零部件价值无法体现，也影响了报废车价格，打击了车主以旧换新的热情。东风日产区域总监胡旭还道出了车企的顾虑，“车企更倾向于置换，将旧车由车企处理，再优惠补贴新车，而以旧换新前提要到指定的机构报废，旧车利润车企无法获得。”

政策制定者考虑到有300多万辆的报废车，却忽略了实施过程中本应报废车辆仍在二手车市场上流转，部分由沿海发达城市流向了内地城市，显见报废程序的疏忽。饶达更是一语道破“再旧的车也可当二手车卖出，价格比卖给回收拆解企业要高。加上我国汽车年检不严，再破的车也能想办法通过年检。”（记者 雷敏）

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