凤凰汽车评论 “北京今年已经卖了50万辆车，但市政府的目标是24万辆”，面对这一反差，中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖直言不讳：“不是百姓不听话，需求摆在这儿，限购是没用的。”据其透露，北京交通委正在研究恢复停车泊位证明，已经有方案出台了。

摇号限购真的不管用了？

2011年，北京初行汽车限购政策，但该政策推行不久便传出“发改委向国务院申请取消汽车摇号限购政策”的消息，工信部前部长李毅中在接受媒体采访时也一并表示出了“应该取消对北京等地的汽车限购政策”的立场，而坊间关于“北京有可能逐步取消限牌政策”的流言也早在此之前便开始流传。面对如今这一政策的限购和治堵效果，早先的传言现在听起来更是掷地有声，市场销量超过北京市政府年度规划目标的两倍之多，至少说明北京当局对限购政策的严格执行已经松动。

事实上在实施摇号限购的近两年时间里，北京汽车保有量的增长虽有放缓，但限购政策对治堵的效用一直在不断减弱。由于中签比例低，民众抱怨声大，市场刚需强烈则促使围绕该政策滋生了多种灰色交易链条，很大程度上实则损害的都是消费者的权益。就如十年前制定的停车泊位证明，也是因为细则不明，执行过程中纰漏太多，很多停车场不具开具证明资格，导致黑市贩卖停车泊位这一纸证明泛滥，最终让消费者受累。

因此，出台一切有可能会损害到消费者利益的政策法规一定要慎推慎行，北京出台汽车限购政策，包括后来跟风的贵阳，在政策制定上都过于草率，不仅让消费者为政策漏洞埋单，而且还让蹒跚起步中的本土自主品牌被迫迁离北京这样好不容易建立起来的一线根据地。此外，这样的政策也会耗费难以统计的社会资源，增加执政成本。

当然，针对时下北京糟糕的交通环境，推行快两年的限购政策不会嘎然而止，毕竟政府部门有很多无奈，一方面要兼顾民生，另一方面又要考虑社会、环境以及资源等关乎国家整体可持续发展之大局。但不管怎么样，有关当局此时就应开始考虑适时取消限购政策。

为什么以前停车泊位证明会被迫取消，如今的汽车限购政策又是招来各种非议，难以为继？这两大政策存在的共同点除了都会损害消费者利益之外，更大的趋同是这两项政策都是以行政之手对市场进行了过度干预，而不是通过市场手段将市场需求进行有节奏地放闸。

目前经过市场考验一直持续实施至今的，似乎只有车牌拍卖可以在一定程度上缓解过热的汽车消费势头。

上海肇始于1994年的车牌拍卖成功运行至今，应该说给北京提供了一个非常直观的成功样本。

作为中国的经济中心以及人口最为密集的超大型都市，在国内十几个汽车保有量超百万辆的城市中，上海的交通拥堵虽难言乐观却绝不是最糟糕的，车牌拍卖对此所起到的积极影响不可随意抹去，虽然这一制度也确实存在一些事实上的弊端。但纵观国内，要想解决汽车保有量的迅速增长与环境的不断恶化、能源的逐渐耗竭以及日益拥堵的交通等诸多问题间的矛盾，尚不具可顾及多方利益的两全之策。如曾被广泛呼吁效仿国外收取“拥挤费”，对此广州甚至早在2009年提交的关于道路拥挤费方案获得了全国专家评审通过，也经过当地政府批准，原计划是在部分交通拥挤区域执行收费，但这一政策延宕至今未能实施，说明对于原本就已赋税难负的车主和公共交通系统不完善的当下中国并不完全适合。

既不能抑制汽车工业健康有序的发展，又要在不完全违背市场规律的前提下缓解城市不堪重负的交通拥堵负担，那么车牌拍卖相比摇号限购确是更为实际有效的措施。一方面可以满足市场刚需，另一方面通过本地和外地牌照在高峰时期的分流也可在很大程度上缓解交通拥挤区域的拥堵程度。还有牌照拍卖所获资金可投入城市公共交通设施的完善和建设，减少政府在该领域的财政投入压力。

笔者认为，上海车牌拍卖完全还可以更科学和人性化，主要是应照顾到自主品牌的生存发展和降低部分经济并不宽裕的消费者负担，可以通过车辆价格和排量高低设置几个不同的区间定价，比如售价在8万元排量在1.4L以下的小排量汽车的牌照拍卖上限设定在3万元，售价在8~15万元排量在1.4L ~1.8L将拍卖价设至在3~6万元，以此类推(随意打的比方，可能存在不严谨，上限额度可根据国内各地区的实际经济状况酌情再定)。这样就不至于让大排量高档车反从中受益，我们一直鼓励的本土自主品牌小排量汽车却深受其累。

当然，要想真正解决好交通拥堵这一城市普遍存在的沉疴宿疾，限制公务车肆无忌惮地横行，大力推广公共交通建设，引导健康的汽车消费观，以及完善城市布局和道路规划方是根本，而这又牵扯到另一个至关重要的问题，也是地方治堵应该要得以解决的问题。

我们知道，城市治堵问题讨论已久，不管是限购限行，还是车牌拍卖都只能是治标而不治本。要想让城市交通保持顺畅，关键还是在于道路、停车场等基础设施的完善程度能否跟上汽车保有量的增长速度，而这些都需要地方政府巨额的财政输出。然而时下的分税制改革并不尽如人意，汽车税收这一中央与地方的财权分配问题打击着一些地方政府的治堵积极性，但对于个中委屈，很多地方政府并不会张扬。于是，限购成为最直接的措施。

目前国内政府对汽车整车产品所征收的主要税种有增值税、消费税、车辆购置税以及车船使用税等，此外进口汽车还要缴纳关税，其中多为国税。主要收费项目则有新车牌证费、新车检验费、年度检验费、养路费、保险费等。如此众目繁多的税费却多由中央收缴至国库，地方政府所能分享到的收入实则不多。不合理的税费制度自然会衍生出不合理的收费项目(如过多的收费公路)以及实际影响到地方政府对于道路、停车场等基础设施建设的热情。

事实上，地方政府一直未能享受到国内车市大幅增长带来的财政收益，反而要为汽车保有量激增带来的一系列问题埋单，无疑会在一定程度上导致治堵不力。而如文章前述提到的，车牌拍卖所获资金可在一定程度上缓解地方政府在公共交通领域财政投入上的压力。

从上海市财政局、上海市发展改革委网站上已公布的《上海市2011年新增机动车额度拍卖收入使用情况表》中，我们可以看到上海车牌拍卖所获资金的大致流向：公交购车补贴15亿，公交优惠换乘补贴9亿，老年人免费乘车补贴5.1亿，其他政府购买服务1.1亿，公交基础设施建设和维护5.7亿，轨道交通建设资金32亿。如果没有这一笔资金，上海的公共交通环境可能要比现在差很多，无形中又会激发民众的购车欲望。

可见，相比之下，不管是从实施效果还是可持续性等维度看，车牌拍卖具备在一线城市以及交通拥堵状况不亚于北上广深的二线城市推行的潜质。

如果今后注定要出台各式限购措施来抑制汽车保有量过快增长，那么希望各地方政府尽可能地择优而为。