如果把交通矛盾怪罪到私家车头上，那不仅难以纾解困局，还可能因此错过进一步完善城市交通设施、提高交通管理水平的机遇。请政府相关部门着力反思。北京请了几位国务院参事为该市交通未来出谋划策，其中控制汽车消费、禁向私车免费提供车位以及高峰期进城收拥堵费等建议，引起了强烈反响。

所谓“智囊”，自当知无不言、言无不尽，因此难免会出些馊点子，决策层应当不会照单全收。就现状而言，国内大中城市普遍出现拥堵状况，严重些的城市高峰期车辆寸步难行，比蜗牛还慢。个中关键乃城市交通建设跟不上形势发展，怎能全怪到私家车头上。明白这点，就知道那些针对私车而制定的交通管理措施，大多纯属隔靴搔痒。

譬如控制汽车消费一事，不说政府舍不得——汽车消费已成许多城市一大产业，就是想控制也很难做到，因为个中需求实在强过人意。北京现在都五环六环了，不开车让大伙怎么上班？何况北京不让上牌，并不影响人们跑周边城市上牌再回北京兜圈。这事情在上海就发生了。由于上海搞车牌拍卖，许多当地人都跑杭州、苏州、南通上牌，然后开着外地车在本市工作、生活。

还有禁向私车免费提供车位、收取拥堵费等设想，无非是通过抬高出行成本，降低车辆使用和出行频率，达到交通疏堵目的。言下之意，现在车辆出行成本太低，大幅提高后一方面可提高财政收入，另一方面让私车躺车库里别乱出门，可谓一箭双雕。前两年我测算过，在北京、上海、杭州、深圳等地，一辆私车的出行成本至少占城市人均可支配收入一半以上(不包括过路费)，根本不是太低而是太高了。如此一来，提高收费不仅毫无根据，而且未必收效，最终政策必将沦为部门利益的工具。

这并不是说不能打私车的主意，而是认为，在现行交通管理手段尚未用足的情况下，一味拿私车开刀完全是舍本逐末，更有转移矛盾焦点之嫌。仅举一例，北京目前机动车总量为400多万辆，预计2015年将达到700万辆左右，但纽约、东京等国际大城市的车辆保有量早就超过了800万辆，可人家的交通状况明显没有国内大城市这么拥堵。特别是东京，因为“设计周全的公共交通系统”还入选“世界宜居城市”。由此可见，北京在交通发展和管理上依然大有可为之处。

没错，国外也有收取拥堵费的情形，但这样做有一个不可或缺的前提，那就是在发展和完善交通设施、加强交通管理的基础上，辅之以针对性措施。具体讲，一是大力建设地铁、公交、公共自行车等公共交通设施；二是健全完善交通规划，在市中心和环线附近设置大型换乘中心，为有车一族换乘公交、地铁提供便利；三是加强交通管理，精耕细作，借现有资源“开道”。试问，国内大中城市在这些方面都做到位了吗？倘若做得不够好，舍此前提妄谈征收拥堵费，那就毫无道理可言。

交通拥堵这是谁也不愿意看到的，但这需要从各个方面入手进行解决。在未来几年，国内城市仍将面临车辆激增的现实，照此情形，如果把交通矛盾怪罪到私家车头上，那不仅难以纾解困局，还可能因此错过进一步完善城市交通设施、提高交通管理水平的机遇。不得不说，请政府相关部门着力反思。

本报特约评论员魏英杰

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