截至上周末，全国人大常委会就草案在网上征集意见已逾8万条

网友眼中的车船税(链接)

网友121.26.46.*：汽车的估价很好算，为什么不按估价定税？汽车投保时车损险就是按估价核定的，很容易计算车价。

网友jungleli：为什么不把车船税并入燃油税？不论排量大小，多开车多交税，不开车不交税!这样还能好接受，这样才能对节能、低碳、拥堵起点儿作用。建议取消“车船税”，或捆绑进油价，合计燃油税。

网友237.32.265.*：为什么只有排量1.0L以下的才有降税，而以上的都普遍涨价？这无疑使此次立法完全成为一次变相加税。

网友林一山：车船税咋不考虑车的使用年限和折旧？车船税是财产税，一辆使用了8年多的旧车，与新车交同样的税，也显失公平。

网友122.58.233.*：一部车上不知道叠加了多少种税费。购置税、养路费、过路费、增值税、保险费、年审费、牌照费……五花八门，多如牛毛，拥堵费、环保税也都箭在弦上。政府能不能从老百姓角度考虑，少收点税给咱“减减负”？

网友117.62.255.*：政府搞改革一定要考虑到大多数老百姓的感受和切身利益，必须要取得他们的理解和支持。

从“车船税”说开去

车船税只是个小税种。要真正解决“城市病”，让百姓享受到更便捷的公共服务，要做的大文章可真不少

连日来，新的车船税法(草案)一石激起千层浪。新政策按汽车排量分梯度征税，体现了鼓励节能减排的导向。虽然部分消费者的车船税赋会为此增加，却也有很多人流露出理解和支持。

而由“车船税”生发出的另一个舆论焦点在于，很多人交了“使用税”，却无法畅快地享有“使用权”。

比如，从奥运至今，北京为缓解交通拥堵采取了按汽车尾号限行的政策。一些原本有车的家庭，为消除“限号”影响不得不再买一辆车。可限号后交通拥堵问题有增无减。无论对自家的车，还是对公共的路，“使用权”都不到位、不充分。

税收本应“取之于民、用之于民”。财政收入中很大一部分用来提供公共产品，改善民生。这些年国家投向公共设施、公共服务的资金不算少。就拿北京来说，地铁新线路一条接一条，连胡同里的大爷大妈都知道地铁造价每公里至少1亿元，政府为解决出行难花了多大力气，老百姓心里有数。

只是，财政投入连年增加，许多大城市的公共服务质量却不见显著提高，毛病出在哪儿？

——有管理粗放的原因。就拿交通来说，公交车每5分钟发一班，高峰时满满当当，低谷时空空荡荡。若不根据客流动态一味密集发车，不仅费油、费人力，增加公交公司的成本，还占车道，加大尾气排放，有损行人的“公共产品使用权”。再如红绿灯、单行线的设置，也得因地制宜、灵活调控。对老大难的十字路口，对屡禁不止的乱停车等，管理者不该总是束手无策。让公共服务避免“一刀切”式的粗放管理，使之科学一些、精细一些、人性化一些，那么，用于公共产品、公共服务的财政投入，效率将大大提高。

——有财力投放失衡的原因。当“城市病”日益加重，扩大财政投入既不堪重负，也无法对症下药。城市再大，毕竟不能无限大。资源环境的硬约束谁都无法突破，公共设施的容量总有上限，大城市人满为患。此外，公共财政资源理应让尽量多的公民受益，目前以举国之力发展若干大城市的做法，并不符合公共财政均等化的原则。如能赋予地方政府更多财权，将更多财力用于发展中、小、卫星城市，不仅能让百姓在家乡安居乐业，也可帮助负担沉重的大城市喘口气儿。

——还有公共服务垄断的原因。不少北京人还记得十来年前的私营小公共吧，线路灵活，就近停车，十分方便。不知是管理难度太大还是别的什么缘故，小公共一夜之间全被取缔。事实上，如果管理到位，这些小而活的“私营车”，对调剂现在公交峰、谷的两难境地，应该很有效。上世纪80年代以来，发达国家普遍推行了公共服务购买制度，并逐步成为政府管理公共服务的一种主流模式。实践证明，打破传统上由政府垄断供应服务的模式，让私人企业参与公共服务供给，将市场机制和竞争压力带入公共服务领域，不仅可以为公众提供更加完善的产品和优质的服务，还能从根本上遏制公共服务成本高昂而效率低下的问题。

专家说车船税只是个小税种。可在咱老百姓看来，它背后要做的大文章可真不少呢。（曲哲涵）12 上一页 下一页