车船税改革:为何按排量收 是否增加税负(2)
2010年11月08日 09:17人民日报 】 【打印共有评论0

截至上周末,全国人大常委会就草案在网上征集意见已逾8万条

网友眼中的车船税(链接)

网友121.26.46.*:汽车的估价很好算,为什么不按估价定税?汽车投保时车损险就是按估价核定的,很容易计算车价。

网友jungleli:为什么不把车船税并入燃油税?不论排量大小,多开车多交税,不开车不交税!这样还能好接受,这样才能对节能、低碳、拥堵起点儿作用。建议取消“车船税”,或捆绑进油价,合计燃油税。

网友237.32.265.*:为什么只有排量1.0L以下的才有降税,而以上的都普遍涨价?这无疑使此次立法完全成为一次变相加税。

网友林一山:车船税咋不考虑车的使用年限和折旧?车船税是财产税,一辆使用了8年多的旧车,与新车交同样的税,也显失公平。

网友122.58.233.*:一部车上不知道叠加了多少种税费。购置税、养路费、过路费、增值税、保险费、年审费、牌照费……五花八门,多如牛毛,拥堵费、环保税也都箭在弦上。政府能不能从老百姓角度考虑,少收点税给咱“减减负”?

网友117.62.255.*:政府搞改革一定要考虑到大多数老百姓的感受和切身利益,必须要取得他们的理解和支持。

从“车船税”说开去

车船税只是个小税种。要真正解决“城市病”,让百姓享受到更便捷的公共服务,要做的大文章可真不少

连日来,新的车船税法(草案)一石激起千层浪。新政策按汽车排量分梯度征税,体现了鼓励节能减排的导向。虽然部分消费者的车船税赋会为此增加,却也有很多人流露出理解和支持。

而由“车船税”生发出的另一个舆论焦点在于,很多人交了“使用税”,却无法畅快地享有“使用权”。

比如,从奥运至今,北京为缓解交通拥堵采取了按汽车尾号限行的政策。一些原本有车的家庭,为消除“限号”影响不得不再买一辆车。可限号后交通拥堵问题有增无减。无论对自家的车,还是对公共的路,“使用权”都不到位、不充分。

税收本应“取之于民、用之于民”。财政收入中很大一部分用来提供公共产品,改善民生。这些年国家投向公共设施、公共服务的资金不算少。就拿北京来说,地铁新线路一条接一条,连胡同里的大爷大妈都知道地铁造价每公里至少1亿元,政府为解决出行难花了多大力气,老百姓心里有数。

只是,财政投入连年增加,许多大城市的公共服务质量却不见显著提高,毛病出在哪儿?

——有管理粗放的原因。就拿交通来说,公交车每5分钟发一班,高峰时满满当当,低谷时空空荡荡。若不根据客流动态一味密集发车,不仅费油、费人力,增加公交公司的成本,还占车道,加大尾气排放,有损行人的“公共产品使用权”。再如红绿灯、单行线的设置,也得因地制宜、灵活调控。对老大难的十字路口,对屡禁不止的乱停车等,管理者不该总是束手无策。让公共服务避免“一刀切”式的粗放管理,使之科学一些、精细一些、人性化一些,那么,用于公共产品、公共服务的财政投入,效率将大大提高。

——有财力投放失衡的原因。当“城市病”日益加重,扩大财政投入既不堪重负,也无法对症下药。城市再大,毕竟不能无限大。资源环境的硬约束谁都无法突破,公共设施的容量总有上限,大城市人满为患。此外,公共财政资源理应让尽量多的公民受益,目前以举国之力发展若干大城市的做法,并不符合公共财政均等化的原则。如能赋予地方政府更多财权,将更多财力用于发展中、小、卫星城市,不仅能让百姓在家乡安居乐业,也可帮助负担沉重的大城市喘口气儿。

——还有公共服务垄断的原因。不少北京人还记得十来年前的私营小公共吧,线路灵活,就近停车,十分方便。不知是管理难度太大还是别的什么缘故,小公共一夜之间全被取缔。事实上,如果管理到位,这些小而活的“私营车”,对调剂现在公交峰、谷的两难境地,应该很有效。上世纪80年代以来,发达国家普遍推行了公共服务购买制度,并逐步成为政府管理公共服务的一种主流模式。实践证明,打破传统上由政府垄断供应服务的模式,让私人企业参与公共服务供给,将市场机制和竞争压力带入公共服务领域,不仅可以为公众提供更加完善的产品和优质的服务,还能从根本上遏制公共服务成本高昂而效率低下的问题。

专家说车船税只是个小税种。可在咱老百姓看来,它背后要做的大文章可真不少呢。(曲哲涵)12 上一页 下一页

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作者: 李丽辉 王 政 编辑: robot

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