成长中的荆棘
凭借这套生产方式和强悍的管理，比亚迪不断以销售和市场份额反击怀疑者。但围绕着“低成本神话”及低成本道路可持续性的争论，从未停止过。
关于比亚迪的F3到底赚不赚钱就说法不一，外界很难证实。比亚迪声称以F3的极低价格，每辆还能挣1万元。比亚迪的财报也显示，2005年11月，F3就开始贡献收益，12月当月使汽车业务实现盈利。但在比亚迪参与生产F3的一位员工说，“F3卖得越多亏得越多，每卖一辆约亏5000元。现在，比亚迪主推另两款车型F0和F8。”
一位曾观察比亚迪多年的奇瑞前高层也怀疑F3能真的赚钱，但他承认，“它(比亚迪)的供应商体系是自己的，成本确实透明、可控。”新加坡树盛投资管理公司顾问乔颖路认为，人工代替机器并不真的节省成本，二者的区别主要体现在会计上摊销成本的方式不同，将一部分固定成本变成了流动成本，降低了初进入企业的资金门槛。比亚迪的一位中层曾这样形容人工的好处：“因为是人工，生产线弹性比较大，随时可以增加产能，产品更新换代也快。”
类似的争议并没有影响比亚迪在银行的信用。国开行深圳分行的一位高层私下表示，和中兴通讯和华为一样，很多项目在起步阶段都是有亏损的。银行认为不用担心比亚迪的风险和利润问题，原因有二：一是国家支持的环保项目有财政补贴； 二是它的传统锂电池业务盈利不错。
但是，以人工代替机器的低成本策略能否继续复制？A.C科尔尼高级经理吴晶辉认为，质量一致性问题是最大潜在风险。因为机器相对于手工，最大的优点就是可以保证质量的一致性。一旦进入电动车和新能源领域，人工优势就不复存在。比克电池公司CTO毛焕宇解释说，设备的自动化程度，直接关系到电池质量和一致性问题。手机用电池是单体电池，而动力电池由数十乃至数百块电池串并联而成，性能由短板决定，一致性问题直接关系到其性能和安全性。
事实上，比亚迪内部也明白，人工和精细化是一组矛盾。或迟或早，比亚迪要重归自动化道路，特别是在电动车和新能源领域，“人工＋夹具”的生产方式难以为继。届时，如何继续自己的低成本之路将是比亚迪面临的最大考验(详见辅文“电动车之谜”)。截至2009年底，比亚迪已经投入50多亿元进行自动化改造，虽然很多机器仍然是自己制造的 。
专利则是比亚迪面临的另一个陷阱。“模仿既让它迅速获得成功，也面临着专利官司的隐忧。”一位不愿透露姓名的原南汽集团高管提醒。在他看来，目前比亚迪汽车产品90%以上是“借鉴”而来。近年来，比亚迪汽车的展台上常常会出现丰田公司的人员参观拍照、记录数据。熟悉国际汽车游戏规则的人士认为，“丰田应该是在调查取证。”此前，奇瑞、长城等中国汽车厂商都曾遭遇过知识产权官司，在美国、欧盟等地的裁决中败诉，相关车型被限制出口。
在电池领域已经遭遇过富士康专利官司困扰的比亚迪，对于专利风险并不敢掉以轻心。王传福曾多次表示，比亚迪是模仿而不是抄袭，并辩称，日韩汽车企业起步阶段都经历过从模仿到改进再到自主创新之路。
2006年，富士康以“比亚迪涉嫌在IT方面抄袭自己的专利权知识产权”为由，起诉了跳槽到比亚迪公司的两名离职高管，该案最终以两名高管败诉终结。当初和王传福一起创业的比亚迪高管夏佐全，因诉讼一度被公安机关带走协助调查。
大概因此之故，比亚迪信息管理极其严格。在比亚迪深圳坪山基地，有一座内外两层的“六角大楼”，外围是办公区，内层是比亚迪汽车研究院。研究院对外封闭，须凭卡出入。工作人员开车出入厂区要查后盖箱，技术人员不能将笔记本电脑带出厂区。
为了绕开知识产权问题，比亚迪成立了数百人的专门团队，研究全球专利技术，并在非专利技术的基础上，进行集成和改造。同时，比亚迪也开始大量申请自己的产品专利。2009年，比亚迪已成为继华为和中兴之后，深圳市第三大专利申请大户。
比亚迪汽车销售公司副总经理王建均表示，品牌在起步阶段肯定不能有太多个性，需要更多吸纳流行元素。只有在品牌建立起来之后，才有可能体现自己的个性。他表示，今年比亚迪将推出六款新车型，全部是10万元以上的中级车，“你们将发现，它谁都不像，就是比亚迪自己。”
注：因采访对象要求，李学林为化名
本刊记者卢彦铮、王嘉鹏对此文亦有贡献
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buyh |
