综合摩比斯已经建立的零部件供应基地，这家韩国零部件供应商将逐步扩大其零部件供应模块，从而完成对动力系统、内饰、电器元件系统、前后悬架系统、FEM(灯、冷凝器灯元件的总称)系统的附加值较高的零部件的全面控制。

中国本土的零部件厂家，尤其是北汽集团和东风悦达起亚自身固有的零部件企业，或者中国的其他零部件供应商只能生产车身、底板等附加值较低的零部件。这一方面被认为可以避开中国汽车产业政策对国产化率的要求，另一方面可以平衡中方股东对零部件采购管理的不满。此外，在整车厂家利润收入颇丰的售后服务件领域，摩比斯丝毫没有放松，而且随着现代-起亚汽车在中国保有量的扩大，这也将变成其控制的重点。

当东风悦达起亚三方股东之间的矛盾激化时，悦达董事长胡友林公开表示，为维护合资公司的利益，他们希望东风能够退出合资公司。但东风方面拒绝了这一要求，使各方的关系处于僵持之中。当时，盐城市政府的一位官员表示，事情之所以出现这样的情况，与起亚方面希望能增加对售后服务件的控制有不可分割的关系。悦达投资积极响应起亚的要求，并计划与其成立一家名为“江苏悦达摩比斯”的零部件公司，完全负责东风悦达起亚各款车型的售后服务件，但东风拒绝了这一提议，从而使各方关系紧张。

或许现代-起亚在中国的合资伙伴已经意识到摩比斯控制了合资公司的利润。2007年7月，东风悦达起亚董事长胡友林曾对外表示，现代汽车集团在中国市场过度追求利润，并将配套的权利完全集中在韩方手中，导致在利润分配上“韩肥中瘦”。他终于意识到隐藏在整车背后的摩比斯到底为何物。为了消除胡的不满，现代汽车集团紧急表示，他们会逐渐加大在中国本土的国产化，且他们与其他诸多跨国汽车公司在中国的采购量并不相上下，事情并没有如胡有林所说的“韩肥中瘦”那么严重。按照现代方面的说法，在2003年现代汽车进入中国时便将在中国的合资公司纳入其全球采购体系中，当年其采购额达到7亿美元。在之后的4年中，其在中国的采购量以40%～50%的速度递增，2006年其采购额达到43亿美元。为了更清楚的说明问题，现代汽车表示福特和大众在中国的采购量远远大于他们的水平，围绕在北京现代和东风悦达起亚的零部件供应商超过150家，韩国零部件供应商在中国的投资达到16.3亿美元。

这一说法回避了事情的关键：摩比斯对两家合资公司实行模块化供应，供给合资公司的零部件被区分成发动机和变速箱模块、悬挂模块、前后桥模块、仪表模块、冷却模块等，要想给东风悦带起亚和北京现代供货，它们必须经由摩比斯被纳入到摩比斯的采购系统，但摩比斯采取的是以自身利益为主的衡量标准，诸多二级、三级和更低级别的供应商则很难进入摩比斯的名单中。同时，即便部分零部件供应商被纳入到摩比斯的采购名单中，它们也是象征性的。这主要是因为对这些零部件的认证权利掌握在摩比斯手中，由于中国汽车行业采取的标准大多来自前苏联，而摩比斯采用的标准主要来自日本，两种标准之间的不兼容性决定了进入摩比斯名单的零部件供应商毫无话语优势。简言之，胡有林所言及的“韩肥中瘦”与摩比斯在中国的采购额之间并没有直接的联系，关键是摩比斯没有放权。

与摩比斯相配合，现代汽车集团的产品认证中心在其南阳研究所，即使能有零部件供应商被放在摩比斯的采购名单中，他们很快也会被南阳研究所排除在外。通过这种方式，摩比斯保证了其自身的利益。

同样的问题也发生在北京现代，北汽控股曾与摩比斯签署了一项协议：在时机成熟后，摩比斯必须与北汽集团建立零部件合资公司，从而降低摩比斯对零部件的控制，但这需要与摩比斯进行艰难的博弈。

在北京现代成立时，首钢作为北京现代的股东之一曾要求成为供应商，但这遭到韩国现代的反对。首钢成立于1919年，是以钢铁业为主，兼营采矿、机械、电子、建筑、房地产、服务业、海外贸易等多种行业。下属股份公司、新钢公司、高新技术公司、机电公司、特钢公司、国际贸易工程公司、房地产公司、建工集团、军工集团、实业公司等子公司，在香港有4家上市公司，在南美洲有首钢秘鲁铁矿等海外企业。1979年到2002年，首钢累计向国家上交利税费333亿元。2002年首钢资产总额475亿元，集团销售收入385.5亿元，钢铁业实现利润8.26亿元。以规模与实力而言，首钢具备成为北京现代零部件供应商的条件。但它要成为北京现代的供应商会触动现代汽车集团下属汽车钢铁公司的利益，摩比斯当然不会允许。

现代汽车早已认识到汽车钢铁会左右汽车公司的命运。2004年年底，日产刚刚投放市场的新车，因为收到钢铁供应的限制，日本国内的三家生产工厂不得不停产5天，致使2.5万辆新车被延迟。同时，不稳定的钢材价格也会影响到汽车制造商的利益，一般情况下钢材价格每上涨一个百分点，汽车生厂商的成本会增加5%。2004年，现代汽车同样遭受了钢材价格上涨压力，其季报显示，本期其销量达到4.79万辆，增幅为1.5%；公司的销售收入达到7.54万亿韩元，与去年同期的4593万亿韩元相比增加了4%，但净利润仅为3614亿韩元，与之前一年同期相比下降了21%，而导致这一情况出现的主要原因是钢材价格上涨。

为此，现代汽车在2005年9月决定建立新的钢铁生产工厂，生产规模在700万吨左右。这意味现代汽车希望将更多命运的筹码掌握在自己手中。更何况现代汽车集团旗下还有Hyundai Hysco和现代钢铁两家汽车钢材供应商。

后来，经过各方努力首钢终于成为北京现代的供应商，但北汽控股显然需要为此付出代价。这已经成为北京现代的一种惯例，任何有违双方意愿的事情都需要进行持久战，而它只能以牺牲合资公司的利益为代价。2007年3月，上海通用采取了新一轮的降价促销措施，在众多厂家先后跟进的时候，一向以价格制胜的北京现代选择了沉默。最后，北京现代各款车型销量都出现下滑，伊兰特[综述 图片 论坛]表现尤为抢眼，它与老竞争对手凯越[综述 图片 论坛]的销量形成明显的对比。6月份，伊兰特销量仅为620[综述 图片 论坛]0辆，而凯越的销量则达到1.6万辆。这种情况出现的主要原因很简单，如果韩方不在零部件采购方面做出让步，那么中方代表就不会同意降价促销的方式。合资公司的命运成为双方博弈的筹码，终于导致北京现代速度停滞了。

随着北汽控股建立自己的产品认证中心和北京海纳川的建立，他们与摩比斯之间的争夺还会更直接。

相关专题：

图书连载：汽车的底牌