凤凰网：做这个c-ncap，可能外界还是不太清楚整个一个流程，包括本人去购买车这种，然后整个的一个流程，其实还是有很多人不太清楚，所以会有一些不太好的舆论出来。但是也发生过一些事，就这个事情，你是怎么看待？会质疑公信力是不是有矛盾？

赵航：所有程序、管理控制非常严格，每一个环节，都在公众或者媒体或者企业监督下进行，这中间你是没有办法做猫腻的，可以自信的说，程序控制是严格的。至于有一些对c-ncap本身不了解，或者说对汽车的不甚了解的人，他这些议论也是可以理解。另外媒体它各抒己见，或者要找点热点，如果没有炒作的话，也没有新闻，炒作的可能也有利于我们提高知名度。

凤凰网：去买一辆车的时候，事先都是匿名去，或者说想去买这辆车？

赵航：以消费者的名义去买，消费者怎么买车，测试人员就怎么买车，消费者在哪儿能买到，我们就在哪儿买。

凤凰网：目前在行人保护来说，全球关注比较多的像还是一些发达国家。

赵航：对，欧洲，现在往欧洲出口，就必须得做行人保护。现在买的设备，24小时不停，就是给厂商往欧洲出口的车做测试，厂家先摸摸底，然后再正式做一个实验。如果去年年底标准出来了以后，也会很繁忙，所以最近又弄几十万欧元又买一套。

凤凰网：现在投入人力也是比较多？

赵航：现在1800人全部围绕这个产业做。

凤凰网：专门作这个碰撞？

赵航：不，整个中汽。

凤凰网：c-ncap碰撞这块会投入多少人？

赵航：汽械厂碰撞有20、30人。

凤凰网：其实每年器械上市的新品都接近百款，甚至还要多。

赵航：对。

凤凰网：这样的话，每天都会有厂商来做实验？

赵航：对，每天都有。

凤凰网：量非常大？

赵航：是。

凤凰网：现在来看，就是整个市场上，除开行人保护，其实尤其跟欧洲的差距还是很大，有一些法规还是相对不健全。在其他[综述 图片]的法规上，有没有自己的一些措施，或者说有没有推动政府去做一些类似的事情？

赵航：在节能、原料消耗限定值上，国内走得比美国还早，还快。其他安全，除了法规限制以外，跟欧洲有一些差距，环保呢，也有一点差距，都在追赶之中。就追赶的速度来说，加速度我们是最快的，因为我们从欧I，欧II，欧III这个三个阶段到现在还不到十年的时间，也就八九年的时间。

凤凰网：现在有铅汽油的使用，全国的比例还有多少？

赵航：现在严格说没有，实际还有。因为油，除了主渠道，还有别的渠道，还有走私的，咱也不知道从哪来的小炼油厂，所以可能还有。实际现在这个车一致性，或者衰减可能说非常严重，测试部门现在正调查摸底，国外一台车它的行驶到八万公里的时候，要把排气系统整个更换到，换一个新的。国内车辆现在跑30万公里也不更换，有的一直跑50万公里报废也没有更换过，所以它怎么能不衰减？国外也衰减，他用好油也衰减。但是到8万公里一检查，年检很严格，不过关马上就得更换。国内年检不过关，给两条烟再走一段就过关了，两条烟就解决排放问题了。个人解决排放问题，车也解放排放问题。

凤凰网：其实您提到一个很关键的问题，就是随着我们整个车市保有量的急速增长，现在中国已经从购车社会，或者说第一次购车的社会，到了一个用车的社会。

赵航：对。

凤凰网：在用车这一套环节上，除开环保这些，还有没有一些相关的措施需要去推动政府努力改进？

赵航：用车的环节，程序要配套，停车位、交通管理要现代化，其实现在立交桥道路北京不少，好多大城市还没有我们这么多立交桥，但是北京比哪儿拥堵的都厉害。然后地下停车位很有限，实际我觉得建汽车楼，像美国就是。

凤凰网：停车楼。

赵航：停车楼，一个大的写字楼，要有一个停车楼配套，没有停车楼配套，大写字楼不能建。要不然你这个大写字楼会死掉，谁都开车靠不进，停很远停下来然后再走过去写字楼，还不如坐地铁去，所以这个城市汽车要发展好，城市基础设施配套、整个规划都要发展好。