虚无缥缈的氢经济时代
氢燃料电池车的蓝图是完美的，但是现实却是残酷的。氢燃料电池车以氢气为能源，利用电解水的逆反向原理，通过氢和氧结合反应生成的电为动力驱动行驶。因此，燃料电池车也是电动汽车的一种，而并非传统的内燃机汽车或混合动力汽车。燃料电池车使用的氢气可以快速再生，因此可以完全摆脱对石油的依赖，并且整个运行工程中不会产生CO2，真正意义上实现了汽车零排放的最终追求。
图10：通用在本世纪[综述 图片 论坛]初频频推出采用氢燃料电池技术的概念车，但是却始终无法回避高制造成本与使用成本，以及加氢站严重不足的现实问题。
图11：成本高昂的燃料电池车和稀少的加氢站告诉我们：虚无缥缈的氢经济时代也许还需要再等上几个20年。
但是近年来，曾经标榜“氢经济”的通用汽车将主要研究精力都转向插电式混合动力车，欧洲厂商则开始尝试柴油[综述 图片 论坛]动力与电动机的混合动力研究，丰田执着于汽油发动机与电动机的混合动力，以三菱为代表的多数日本企业仍然为针对日本本土市场所研究的纯电动车做出努力。前些年被厂商和媒体热炒的“燃料电池”，“氢经济”一时间变成了不被人提起的技术。
随着原定量产上市计划中2010年的大限越来越近，但是燃料电池车仍有很多问题有待解决。首先是燃料电池车高昂的制造成本问题，而燃料电池的成本成为能否商业化的首要条件。但是从目前各大汽车公司推出的制造成本上百万美元的燃料电池概念车来看，现阶段继续将燃料电池用于太空计划更加现实一点。其次是续驶里程[综述 图片 论坛]过短，由于氢气储存困难，即使用传统油箱三倍以上的体积储存氢气，也只能保证汽油动力汽车一半的续驶里程。再者氢气的售价并不廉价，因此燃料电池车的运行成本并不令人乐观。最后，加氢站等基础网络设施建设几乎为零，目前全球范围内投入使用的加氢站仅有100家，并且大部分是用于实验用途的。
图12：于去年夏天开始租售的本田FCX Clarity燃料电池车每辆价值上百万美元，本田此举更多的是在意于社会影响，而非经济利益。
图13：马自达另辟蹊径开发出以氢气为燃料的内燃机，绕开高成本的燃料电池同样实现零排放的最终目标，但是续驶里程过短和氢气成本高的阴影仍然笼罩在其之上。
当然也并不是说目前汽车市场上没有燃料电池车存在，本田美国分部在去年夏天便向北美市场租售2009款本田FCX Clarity燃料电池车，36月租期，每月600美元的租赁价格让人不禁感觉到燃料电池车也许并不遥远，但是本田只计划租赁100至200辆左右的本田FCX Clarity燃料电池车，而大多数机会将会属于政客、娱乐名星和一些社会名流。将每辆价值上百万美元的FCX Clarity燃料电池车低价租赁出去，本田此举更多的是在意于社会影响，而非经济利益。
燃料电池的高昂成本令不少汽车制造商望而却步，但是也有汽车制造商另辟蹊径开发出以氢气为燃料的内燃机，绕开高成本的燃料电池同样实现零排放的最终目标。但是续驶里程过短和氢气成本高的阴影仍然笼罩在氢发动机汽车之上。马自达去年推出的RX-8[综述 图片 论坛] Hydrogen RE集成了历经18年的氢燃料研发的成果，其采用氢气和汽油双燃料切换系统的氢转子发动机。尽管这款氢动力汽车搭载了74升压力高达350[综述 图片 论坛]标准大气压的高压气瓶也只能保证60公里的续驶里程，当氢气耗尽时需要切换使用汽油行驶至加氢站重新补充燃料。
记得上世纪90年代有人预言20年后采用氢气为燃料的零排放汽车将会普及，然而很快20年即将过去，成本高昂的燃料电池车和稀少的加氢站告诉我们：虚无缥缈的氢经济时代也许还需要再等上几个20年。
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作者：
Yi Li
编辑：
quanming |
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