2013款 马自达CX-5 2.5L 自动四驱 i-stop/i-ELOOP旗舰型

凤凰汽车购车消费评价报告  马自达的产品一贯以出色的运动性能受到年轻消费者的追捧，这一点从早期国产的马自达6、马自达3都深受驾驶爱好者的追捧就可见一斑。长安马自达CX-5虽然是一款SUV车型，但不变的是马自达的运动气质，这款城市SUV无论设计风格还是行驶感受，都明显偏向公路化的设定，而其操控驾驶感更是沿袭了马自达一贯的特色。

油门及刹车响应

CX-5采用“管风琴”造型的立式油门，首先从脚感上就更容易给人以有动感的印象，另外CX-5的油门和制动踏板设定也相当直接，反馈一踩既有，属于特别灵敏轻快的反应，但其油门又不像丰田那样敏感，断然不会轻点油门就呼的一下窜出去，所以在走走停停堵车的时候，CX-5的动力响应似乎没有丰田来的那么灵，但也谈不上说迟钝。

CX-5的油门初段不像RAV4有特别大幅度的反应，但每深踩1mm的动作，都会让发动机给予足够真切的回馈。这种感觉不像丰田的设定由太多人为的做作的元素，反而让人觉得真实，另外就是在野外非铺装路面，RAV4那种过于灵敏的油门控制起来会相当累心，而CX-5这种比较渐进的油门更容易控制动力输出，反而让人觉得好开。

方向盘力度及转向精准度

CX-5的前悬挂采用大角度主销后倾设定，这种设定具备很强的行驶稳定性，最主要的特色是方向盘回正意愿非常强，所以开起来会感觉这台车的方向盘在转弯时手感很“扎实”，因为它比较主动回正力需要驾驶者更用力的握住方向盘，这也有助于营造出一种需要用心驾驶、而且充满驾驶乐趣的氛围。

这种设定的方向盘转动起来的力道相对较为沉重，不过CX-5的电子助力转向系统可以在不同车速下进行调节，总体来说还算适合日常使用，但比起CR-V、RAV4等个性更偏向女性代步车、家庭买菜车的定位，CX-5则要动感、跑街范得多，如果作为女性驾驶者，会感觉CX-5的方向盘略微有点吃力，但男性特别是看重马自达运动基因的车主，一定会为这种真实又有一定手感的方向盘叫好。

CX-5的方向盘尺寸较小，是非常典型的运动化设计，三幅式方向盘环身粗壮，转动起来车头的反应速度也很快，拐弯掉头得心应手，即便是跑山路，对于这台SUV也是游刃有余，这在同一级别的车型中实属难得，也看得出马自达决意剑走偏锋，打造一台同级别罕见的运动型公路化SUV。

变速器换挡感受

前面技术介绍过，马自达CX-5的6速自动变速器着重提升传动效率，尤其是以其高效率的锁止离合器优化最为核心。那么这样一款强调机械传递效率的变速器，其性能表现自然是让人放心的，我们的性能测试也证明其机械效率很高，加速快而且感觉直接，那么换挡的舒适性还有保证吗？

虽然追求效率，但这台6AT变速器也通过多片离合器、减震弹簧和一系列功能优化保证换挡动作的震动被释放和吸收，所以日常驾驶并不会感觉换挡有顿挫感，其平顺性可以算是6AT里的第一阵营。

另外马自达这台6AT还有一些比较独特的地方给我们留下深刻印象：它的手动换挡虽然没有拨片，但前减、后加的手动操作模式特别符合加速、减速时驾驶员重心变化的方向，属于用换挡杆进行手动操作给我印象最好的一类。另外这台6AT虽然没有单独设立一个运动模式，但ECU学习、适应驾驶员习惯风格的速度奇快，而且相当聪明。

比如在制动后突然一脚全油门加速，CX-5就会很坚决的降2个挡，而不像有些品牌的6AT需要犹豫半天，另外在频繁的深踩油门时，变速器会主动延迟升挡时机，让发动机保持在相对较高的转速区以提升车辆的动感，比如在跑山路到时候，经常会遇到那种不能油门全开又不能松开油门的多弯路段，此时CX-5的变速器就不会断然乱升挡，即便是你短时间松开油门，它也会在高转速区帮你维持几秒钟，可见马自达对这台变速器的设定还是多么坚定的保持了它的运动风骨。

不夸张的说，就连君威GS那样的性能车款，在变速器这一环节上也远远比不上马自达CX-5这款SUV的运动造诣，而难能可贵的是，一旦你静下心来，温柔的对待油门踏板，CX-5也能立刻回馈平静如水的状态，发动机轻声哼唱，变速器在你毫不之情的情况下偷偷挂上最高档，真可谓收放自如，这是非常难得的实力，也体现了马自达在动力系统的设定上确有独特之处。

变速器评级标准：

非常平顺：无论低速或者高速，驾驶中完全感觉不到换挡。

平顺：驾驶中可以感觉到换挡，但是对舒适性没有影响

适中：驾驶中可以感觉到换挡，但是无顿挫感。

顿挫：有明显的顿挫感，但尚可接受。

非常顿挫：顿挫感非常严重，已经影响到驾驶的舒适性，完全不能接受。

悬挂调教及行驶稳定性

马自达的底盘素质一贯很高，CX-5采用前麦弗逊/后多连杆的悬挂结构，并且前后都有稳定杆以提升车辆的操控表现。另外CX-5的前后副车架都相当结实，以提升整体刚性。

采用前悬挂主销后倾的设定，本身就让CX-5获得良好的行驶稳定性，加上底盘扎实，高速行驶的质感确实与其它日系SUV不太相同，车辆底盘的均衡性相当出色，低速行驶的时候底盘给人的感觉扎实而且比较舒适，而车速提升后则变得更加沉稳，另外作为SUV车型，CX-5的悬挂并不像马自达3或马自达6那样硬朗犀利，它更强调日常使用状况下的兼容并包，舒适、轻松同样成为这款马自达车型驾驶体验的一部分。

以60km/h的速度通过直角弯，CX-5大概是同级别里最让人放心的SUV，得益于较为坚实的悬挂，CX-5在快速过弯时的侧倾幅度控制的很好，不会让人感觉摇摇晃晃的让人心生不安。19英寸轮胎的抓地力足够，除非过快的转动方向盘，一般情况下它也不会出现严重的转向不足情况。

方向盘的指向也是清晰明了、容易控制的，因为方向盘会给驾驶者提供充分的回馈，所以传递的信息也真实可靠，这便于驾驶者了解车辆的行驶状况，而正是由于车与人之间的沟通清晰，驾驶者反而不会因为操作不当而进行调整，于是一种手到、心到的操纵畅快感就油然而生。在驾驶沟通感方面，大家一致高度认可的豪华品牌就是宝马，而马自达的驾驶素质同样可以归为这一类。

18米绕桩测试

虽然SUV不是为了跑赛道或者完成激烈驾控而生的，但是CX-5在应对18米绕桩测试时依然表现出很强的适应能力。重心高是客观存在的事实，但人高马大的CX-5在桩桶见并不显得笨拙，在应对连续的重心变化时，悬挂能较好的给予支撑，侧倾幅度控制得体，横向的加速度被悬挂、轮胎逐级吸收，所以即便车身看上去也有较大摇摆，但其操控极限并不算低。

另外给人感觉好的地方是直接、反应迅速的动力，回馈细腻的油门、积极锁止的变速器带来的是非常直接的反应，这在油门需要不断踩/放的循环中进行的绕桩测试是非常有益的，试车手表示在绕桩时CX-5的动力随叫随到，而且变速器非常稳定不会不合时宜的升档，保证充足的动力，使得CX-5成为同级别少有的、能在18米绕桩中让人“饶有兴致”的车型。

低滚阻轮胎在这里显得横向抓地力一般，所以一定程度上拖累了CX-5的绕桩表现，但考虑到日常驾驶的经济性表现，似乎也没什么可抱怨的。

这套轮胎的抓地力极限来的比较早，所以连续绕桩车速较快的时候推头开始变得明显，车速很难再提升，以CX-5的底盘功力，一套出色抓地的轮胎势必会让其虎虎生风。

不过对于SUV终究不能要求太偏激，这套轮胎在接近极限时下渐进性较好，容易找到其操控上限，驾驶者也容易做出应对措施，这就足够了，往后大家可以再看看它在经济性方面的成就，我认为那是更值得为这款车买单的理由。

车内视野

CX-5的A柱设计采用纵向宽、横向细的设计，保证刚性的同时减少对驾驶者的视线影响。两个后视镜设计在车门上，同样为驾驶员观察侧前方的视野提供了更大空间。车外后视镜的尺寸非常大，加上电动调节是全系标配，后方视野基本不成问题，另外作为SUV，CX-5的坐姿也是比较高的，这也在一定程度上使其前方视线开阔，加上较大尺寸的风挡玻璃通透感很好，停车看位都不存在什么麻烦。