2013款 雪铁龙C5 2.3L 豪华型

凤凰汽车购车消费评价 雪铁龙C5虽然不是定位于运动的车型，但雪铁龙品牌一向都很懂得打造让人爱开、好开的汽车，在拉力赛、场地赛场上也有颇丰建树，特别了解到C5已经有比较高规格的轮胎和底盘等先天丽质的因素，对于这款车的驾驶感受、操控能力我们也报以厚望。

油门和刹车踏板力度适中/轻松易控

C5的油门踏板不像大众那么沉闷，又比丰田那种轻快敏感多了几份矜持，响应速度可以说是比较折中的方案。在市区里驾驶，C5这种适中的油门踏板回馈很容易控制动力的释放，多一点少一点都能进行细致的微调，在环路上跟车特别惬意，不过在起步的时候，感觉不如日系车那么轻快，也可能是这台车的发动机确实不如对手给力，总之狭路相逢的时候，绿灯下第一个冲出去的往往并不是C5。

刹车踏板不像德国车那样有敏感的初段，不过轻踩的时候减速力道已经比较明显。相对于油门踏板，C5的制动踏板略微沉一些，这样可以更好的控制减速力度，但也是在适中的范围内。

变速器性格保守 低速切换偶有顿挫

C5使用的这台爱信6AT是鲜明偏向稳重省油的性格，一般情况下它对于你加速、降档的意愿并不是特别积极的去执行。但2.3L发动机的动力并不算强悍，所以真需要加速超车时，只要油门开度较大，它也会心领神会，只是这种动作给你带来一种被动，而非像宝马那样比较积极主动的降档，所以容易给人留下反应“慢半拍”的印象。

其实如果用比较缓和的方式驾驶，就会发现这台变速器还是非常称职的，升降档的逻辑清晰，动作也比较温柔，只是在1、2挡的切换时有点犹豫，特别是在低速蜗行的时候，面对一脚油门、一脚刹车的频繁切换，它有时还会狠狠得顿一下，似乎是在对堵车的路况表示不满；而在道路顺畅的时候，它的心情则出奇的好，平顺、舒适，没有任何顿挫感，就连换挡的动作都不容易察觉。

如果嫌C5的变速器降档反应有些慢，可以选择运动模式来提升响应速度。此时变速器也会使用低一个档位驱动以保持更好的动力输出，而且对油门的反应也要主动得多，降档更利落，不再犹豫不决，但这样并不适合长时间驾驶，因为噪音和油耗都会有增加。

变速器评级标准：

非常平顺：无论低速或者高速，驾驶中完全感觉不到换挡。

平顺：驾驶中可以感觉到换挡，但是对舒适性没有影响

适中：驾驶中可以感觉到换挡，但是无顿挫感。

顿挫：有明显的顿挫感，但尚可接受。

非常顿挫：顿挫感非常严重，已经影响到驾驶的舒适性，完全不能接受。

方向盘力度轻巧

雪铁龙C5的方向盘环身尺寸很大，再加上中间一块硕大的多功能按键区，一看就不是凸显操控、驾驶乐趣的设定。不过从舒适、放松的角度看，C5的方向盘则相当讨好我们，真皮包覆的环身手感出众，环身不算粗壮，女孩把握也不会吃力。方向盘被调的比较轻手，典型的舒适派设定，原地打轮用一只手都能搞的定，只是方向盘尺寸偏大，胳膊的活动量其实并不算小。

来自路面的回馈基本被过滤，所以这并不是一台善于主动和驾驶者沟通的汽车，不过也隔绝了各种细碎震动对驾驶者的影响和干扰，适合心无杂念、安静安逸的享受型驾驶，如果你不把驾驶当做乐趣，那么C5的这种设定无疑是很适合你的。

当然这并不意味着C5在操控性方面技不如人，实际上它只是没有营造很直接、很激情的操控感而已，转动方向盘车头的随动很快，一点不拖泥带水，这种感觉就好像是在玩电动游戏：手中握着毫无感觉的方向盘，车子却言听计从，反应敏捷。所以说C5的方向盘反应速度、指向精准度都有出色的表现，但它并没有在主观体验上进一步强化这种特质，这造就了雪铁龙C5独特的个性：讲究高品质的驾驶感，同时又适度的隔绝、弱化运动气息。

底盘悬挂功力深厚 驾驶质感高级

雪铁龙在底盘技术上颇有建树，比如主动液压悬挂就是C5乃至于C6等高端车型独步车坛的“利器”，虽然国产的雪铁龙C5从成本考虑并没有选择这套技术，但常规的悬挂依然有些“不常规”。虽然前麦弗逊/后多连杆的悬挂结构是中级车里最为常见的一种，但雪铁龙的后悬挂布局则与众不同，这在一定程度上决定了它独特而且颇有质感的行驶感受。

C5的后悬挂减震器和螺旋弹簧以很大的倾斜角“斜插”着连接到副车架上，不同于大多数车型后减震器竖直的布置方式，C5这种倾斜的减震器和螺旋弹簧构造会占据比较多的空间，这也就解释了为什么C5的行李厢和后排空间都表现一般的原因。不过雪铁龙甘于牺牲空间而采用这种布置方式，一定有其原因。

雪铁龙C5的底盘相当扎实，面对路面的起伏和颠簸，几乎没有多余的动作，给人的感觉紧凑而且极有韧性。车辆底盘的均衡性相当出色，兼顾了乘坐的舒适和驾驶的信心。

低速行驶的时候减震能很好的过滤路面的坑洼，走溶烂路面也比较淡定，给人的感觉扎实而且比较舒适，而车速提升后则变得更加沉稳，贴地感很强，遇到大的起伏，也不会有连续的弹跳，加上车厢的隔音能力好，给人的感觉既安逸又安全。

虽然C5很容易给人留下舒适至上的印象，但只要快速滑过几个弯角，就会发现它的底盘应对激烈的动作同样有不俗的表现，车身的侧倾很渐进，回弹动作及时又不会有过分摇摆的感觉。得益于抓地力很好的轮胎，C5在弯道中可以很好的按照驾驶员心中预设的路线行驶，转向不足的现象被控制得很好，甚至比较大幅度的转向时，车尾还会以轻微向外滑动的方式跟进。

C5在弯道上的表现灵活，颇有运动轿车的功底，但同时优异的舒适性又足以让偏重商务稳重的对手感到难堪。它绝对拥有一副同级别出彩的底盘，能可贵的是它独特的调教方式能把运动感隐藏起来，只保留高级的行驶质感，这对于那些自己开车，又不打算时刻紧绷神经的用户是最贴切的风格，而当下能做到这一点的中级车并不多。

18米绕桩测试 操控极限高 操控感不激烈

为了进一步证实雪铁龙C5的底盘和行走机构的功力，我们通过18米绕桩这种激烈的驾驶状态进行测试。在测试过程中，雪铁龙C5表现出很高的均衡性：车身姿态平稳，侧倾控制合理，操控不算犀利，但足够准确，车辆的反应也非常听话。

由于轮胎能够充分发挥作用，C5对于ESP系统的依赖性很低，只有以特别鲁莽的方式大幅度转动方向盘，才会让电子稳定系统出面干预，而大多数情况下C5都能听话的游走在桩桶之间。

唯一有些打乱节奏的是方向盘，它的尺寸太大，在绕桩的快速变换方向动作让它有点应接不暇，其实转向时精准的，但从方向盘上很难体会到汽车与路面的交流状态。

有经验的驾驶员能通过车头的方向变化和车身的摆动幅度判断车辆的行驶趋势，而对于不太熟手的驾驶员则可能感到这台车开起来有些“闷”，其实这种感觉并没有错，因为C5的设定并不想让你直截了当的体验人车合一的驾驶乐趣，它刻意把路感、回馈做的很弱，从而提升类似“飞毯”般安逸滑行的感觉，也难怪之前有同事说C5的底盘有股奔驰的味道。

车内视野：车头部分需注意

C5的前风挡、侧窗面积都比较大，腰线的高度也适合两侧看位。A柱处的小三角窗和固定在车门上的反光镜也进一步让前方两侧的盲区减到最低，加上比较高的坐姿，前方视野可以说是比较开阔的。

不过和大多数PSA集团的车型一样，坐在C5的驾驶座上是看不见车头的位置的，这对于不熟悉它的驾驶员多少会有些心里没底，特别是C5这款车的前悬特别的长，在进入比较小的车位或狭窄弯角路段一定要留神前方预留出足够距离，否则就可能在转向时刮擦到前保险杠。

弧面的尾窗并未影响到后方视野，加上行李厢盖比较短小，从车内向后看的视野并不比造型常规的竞争对手们差。不过C5的两个外后视镜尺寸一般，而且右侧后视镜的盲区足够隐藏一辆中等尺寸的轿车，在并线的时候驾驶员应该向后扭头看一眼，不要仅依靠后视镜。