从最早的2.4L主流到如今1.6L车型热销，中国车市的主流车型正经历一场“小型化”的趋势。

“如果我们把近几年的‘黄金排量’走向轨迹描绘出来，会发现这是一条自由落体曲线。最高点是2.4L，然后是2.0L、1.8L、1.6L，黄金排量不断下移。”

8月24日，昌河汽车总经理周世宁在钓鱼台的乘用车市场发展暨中国黄金排量汽车高峰论坛上划出了这样一条曲线，而在他心中，下一个黄金排量无疑将是自己企业主打的1.4L发动机。

中国航空汽车工业有限公司总经理、江西昌河汽车有限责任公司董事长赵桂斌更是直言，无论从外部环境的节能需求，还是小排量发动机本身的技术进步来说，“黄金排量”的下移可成趋势。

一个明显的例子是2009年以来，在金融危机下的中国汽车消费政策，尤其是购置税1.6L以下减半的政策，不仅带火了今年的中国车市，更让小排量车在经历了多年的“限制”之后第一次成为市场当之无愧的主流。

仔细想来，这样的下移规律似乎也确实存在。最早以公车消费为主强调的长轴距、大排量，私车消费市场启动后个人消费者对夏利[综述 图片 论坛]、奥拓[综述 图片 论坛]到QQ的喜爱，无不说明了中国汽车市场一步步“向小”的变化。

业内专业人士也表示，今年国家推行的一系列政策大大地刺激了市场对小排量车型的刚性需求。购置税减半和汽车下乡政策一经提出，小排量转眼成为社会和业界关注的焦点，成为领跑2009年车市的一匹黑马。

根据工信部的数字，今年上半年，乘用车生产440.55万辆，同比增长20.58%；销售452.34万辆，同比增长25.33%。其中，1.6L及以下排量轿车销售315.26万辆，同比增长44.93%，是影响乘用车市场的主导力量。

除此之外，眼下火热的节能需求也将成为小排量车的利好。根据公安部交通管理局的信息，截至2009年上半年，我国机动车保有量为1.77亿辆，其中汽车约6962.6万辆。海关总署披露的2008年我国进口原油为1.79亿吨。

对此庞大的数字，周世宁做了一个简单的测算：“如果平均每辆车排量往下走一个档次，按照平均每天每辆车行驶100公里，每1辆车1天节约1升油计算，每天就可以节约6.96万吨汽油，一年可以节约2540.4万吨汽油，按七成的出油率粗略计算相当于可以节省20.27%的进口原油。”

当然，让他对小排量车充满信心的不仅仅是这个推测的数字。目前发达国家市场，排量在1.0L以下小排量车的年销量达到450万辆，占汽车总销量的35%；若将紧凑型两厢车算在内，其小型车销量占总销量60%以上。

数据显示，目前欧洲销售的汽车中，1.3L以下小排量汽车的比例高达70%左右。即使在以大排量SUV受欢迎闻名的美国市场，1.6L以下的轿车也已经占到汽车总量的60%以上。日本则更“小”，0.66L以下小排量车的市场份额占总销量的60%以上。

中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞也表示，目前1.4L排量的发动机，在各项技术性能上相当于10年前的2.0L的发动机。这无疑从技术上为其成为主流扫清了障碍。

眼下惟一的问题就是，不管目前的大众消费心理，还是消费政策的支持力度，重要的是如何才能看到更多让“黄金排量”下探的有利条件。

尽管目前关于汽车购置税减半政策是否会在明年延续还无定论，但媒体已有关于这项政策调整的各种版本传出。

从汽车调整和振兴规划的制定初衷来看，这个政策涵盖的时间范围是从2009年到2011年，目标是每年的汽车产销增长率达到10%。

如果从这个角度而言，购置税优惠政策的延续似乎不会存在太大问题。但关于其具体内容调整就开始变得扑朔迷离。

一个普遍的说法是，因为当初制定购置税减半政策时，考虑到财政收入减少的压力，所以将企业和协会提交的2.0L以下车型减半改为了1.6L以下车型减半。即使如此，几百亿税收额的减少也换来了汽车市场的整体回暖。

自购置税减半政策执行以来，关于车市以小排量车为主的结构性增长就开始受到关注。而同期中高级车几乎没有受惠于这项政策，直接影响到众多车企一季度的利润，这也成为扩大购置税优惠范围的最大理由之一。

不过就汽车产业调整和振兴规划的主要精神来看，在金融危机早期的基本目的是提振市场。

从今年7月份的产销数字来看，中高级车甚至SUV的细分市场都已经受市场整体回暖带动，实现了各自的增长，进入下一阶段政策的重点应该是产业和消费结构调整。

加上不久前国务院办公室在《2009年节能减排工作安排》通知中明确表示，作为节能减排工作的重要部分，未来还将“研究调整车辆购置税政策”。

可以预见的是，在1.6L以下的车型中，如1.3L或1.4L等更小排量的车型有可能得到更大的税收优惠。

这些车型的主要消费人群正是对价格敏感的群体，加之今年众多技术含量更高的小排量车型上市，可以预见，未来的汽车消费税收调整将成为小排量车型进入主流的一个利好条件。