悬挂是新5系上结构变化比较大的部分，前悬挂从5系传统使用的麦弗逊式悬挂改为双叉臂结构，宝马宣称这样能够提高车轮定位的精确度，提升操控精准性。而且双叉臂结构可以为尺寸更大的制动系统腾出空间。后悬挂从原来的四连杆变成现在的五连杆结构。宝马宣称新5系在车身强度上加强了55%，这有助与提升操控性和安全性，而且车身强度的增加并没有同时拉动重量的增加，原因是发动机盖，车门和前翼子板，还有悬架等很多部件都采用了比较轻的铝材。

可调节的减震器和车身防侧倾系统合作得天衣无缝，在激烈驾驶的时候，这款宝马的悬挂会变得比较硬，在弯道中提供比较强硬的侧向支撑，而在平和的驾驶状态下，减震器也可以熨平地面上任何令人讨厌的坑洼。即便是路况比较糟糕的乡村公路，这辆车行驶起来也是坚如磐石，驾驶者能感觉到减震器在努力的工作，而车身并没有任何多余的晃动。行驶动态控制系统向驾驶员提供了4种不同的模式来迎合不同的驾驶习惯，分别是舒适，标准，运动和超级运动。这套控制系统通过对油门，悬挂系统，减震器，变速器和方向盘等方面做出的调节让这辆轿车表现出截然不同的性格：它既可以是一款优雅[综述 图片 论坛]体面温文尔雅的高档商务轿车，也可以变成在盘山路上如同赛车一样呼啸着跳过一个又一个弯道。而这种性格上的变化，只需要驾驶员动动变速器拨杆旁边的一个按钮而已。

新5系在后桥上并没有配备机械式的限滑差速器，而是依靠ESP电子程序来实现限滑差速器的工作效果，在潮湿打滑的公路上依靠限制动力输出来减少轮胎的滑动，在这辆动力比较强大的后轮驱动轿车出弯的时候，也需要ESP出手来抑制转向过渡的趋势。

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