雅阁[综述 图片 论坛]行人碰撞保护试验中国行人保护法规正等待审批车辆碰撞行人保守试验解读

试验中的雅阁是以40km/h的速度撞上行人假人的，湖南大学汽车与交通安全研究专家杨济匡回答说，这是因为根据大量的事故调查研究，事故多发生在车速每小时40公里到50公里的区间。

另据北京市公安交通管理科研所统计分析，国外交通事故大多以车碰车事故为主，而中国车撞人的事故却非常多。碰撞试验数据显示，汽车速度20km/h时将行人撞死的几率是10%，40km/h时超过30%，60km/h时超过90%，80km/h时达到100%。

此次试验结果HIC值为235，而基准伤害值为1000，如何理解这个伤害值呢？日方专家上地幸一先生说，所谓1000这个数字是用于评价车内成员的时候所使用到的一个伤害值。很早以前就开始使用并已被大家公认，因此现在测量行人伤害值同样也是使用这一标准。日本、欧洲关于行人保护这方面的法规要求，碰撞区域应有三分之二伤害值在1000以下。如果按照NCAP评价标准的话，在发动机罩指定的区域内，碰撞到所有点的伤害值在1000以下的话，得分就是满分。

日方专家上地幸一先生告诉记者，POLAR3假人造价昂贵，但通过刚才的实验可以看到，假人并未受到太大损坏，经过修补，假人是可以在实验中反复使用的，不会影响数据的可靠性。

据清华大学汽车工程系的周青教授介绍，目前行人与车碰撞的评价方法有两种，一种是用模拟假人的部件对实车或者汽车部件进行冲击试验，另一种就是今天看到的利用实车与整体实人假人进行碰撞试验。目前已经实施的行人碰撞法规有欧洲和日本的法规，正在讨论中的法规有GTR全球法规和中国法规，在这些法规试验和欧洲的新车评价实验中，都是使用行人头模块，下肢模块和大腿模块，通过这些模块对车的冲击试验来评价车的行人碰撞保护性能。使用模块试验的好处是容易控制试验，试验的重复性好一些，可操作性强，但存在一定的局限性。比如不能测试碰撞过程中身体不同部位对受伤情况的相互影响，因为在头模块碰撞实验中只有头模块参加，没有颈部和身体对头部的约束。在下肢的碰撞实验中没有上体的惯性对下肢姿态的影响。

另一个局限是人车接触以后因为碰撞的情况不同，身体的各部位可能发生转动，而试验模块只考虑了初始方向上人车的交互作用。

为了克服这些局限性，一方面可以改进模块本身，比如在清华大学汽车碰撞实验室就开发了一个由多自由度膝关节组成的行人下肢模块，可以考察不同方向的碰撞和碰撞以后下肢模块引起的转动及引起的伤害。另一个方面就是采用广汽本田整体行人假人来进行评价，这比较真实地接近于人车碰撞的实际情况。使用行人假人还有一个优势，目前，行人碰撞模块实验中还不包括胸部模块，而使用POLAR假人应该是唯一一个能够评价行人胸部受伤的工具，因为当行人与SUV比较高速的车碰撞时，行人的胸部风险比较大。

据日方专家上地幸一先生介绍说，行人假人试验对于今后在实际车辆上的行人保护技术的反映，以及行人保护试验的一些方法、条件的改良上，包括NCAP的一些试验的方法改进上，将起到一个贡献作用。

在交通事故中不断发生的行人被撞身亡事件，已让更多的专家们认识到在碰撞发生之后，做减轻伤害的工作已远远不够，上地幸一告诉记者，本田已经意识到必须要在碰撞发生前采取相关动作，也就是说尽量避免交通事故发生，这与目前实验研究的万一不幸碰撞发生之后怎么样对行人更好地保护，是相辅相成的，这两方面必须要同时兼顾。目前，本田已经有一款车——里程[综述 图片 论坛]——应用了能在一定程度避免事故这种技术，并已在2007年就推出了。

这个技术的简单原理是应用红外线技术通知驾驶员前方有行人，因为在日本，行人碰撞事故多发于晚上。发生碰撞事故的原因，多由于驾驶员在视野范围内不能清楚地看到行人的存在。但此次来中国，我们听到一些信息说很多行人发生事故都是在白天的，所以本田今后也会考虑这方面的开发。