2009年对于中国汽车市场来说，注定是要被载入史册的一年，产销突破1000万辆关口的中国汽车市场，年内坐上全球第一的宝座也已经是顺理成章。在国际市场上，中国车企们也可谓是收获颇丰：吉利收购DSI、京西重工收购德尔福全球减振和制动业务，零部件领域开始拥有属于自己的制高点；而腾中收购悍马、吉利收购沃尔沃、北汽收购萨博虽然都没有尘埃落定，但结果值得期待。而11月10日长安宣布合并哈飞、昌河，更是国内汽车界继上汽南汽并购之后的最大一起兼并案，根据今年1-10月的销售数据，合并后的长安已经超越了东风，中国汽车版图由此改写。

■两强携手 长安跃居第三

11月10日上午十点，兵装集团和中航集团在人民大会堂签署合作协议，中航旗下包括昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱在内的汽车板块都将纳入长安汽车旗下。兵装集团旗下中国长安汽车集团23%股权划拨中航工业。两集团重组成立新长安汽车集团股份有限公司，其中兵装持股77%、中航持股23%。

至此，长安汽车将在现有150万辆产能基础上，增加哈飞40万辆整车、昌河30万辆整车的产能。长安集团将在全国拥有9大整车生产基地，包括21个整车工厂和27家直属企业，整车及发动机年产能力220万辆(台)。而来自中汽协1-10月销量数据显示，长安和中航整合后的销量达到了152.76万辆，已经超过东风汽车的149.9万辆，仅排在上汽和一汽之后，跻身国内汽车行业前三甲。

而且，长安得到的不仅仅是产能的增加。在微车领域，长安曾经牢牢占据领头羊的位置多年，但从2005年开始，微车市场冠军的宝座被五菱夺取。“不做大哥很多年”的长安微车在整合了哈飞、昌河后，今年的市场占有率已经升至44.2%，距离五菱微车市场占有率44.7%仅有一步之遥。记者了解到，长安微车2010年生产目标达到了110万辆，明年的微车市场冠军宝座似乎已经志在必得。

■前路漫漫 合并易、整合难

不过，完成并购后的长安也并不是从此高枕无忧，摆在面前的问题仍然很多，除去市场环境、竞争对手这些外部因素之外，长安如何完成这么多家企业的整合，就是一个不小的问题。拿哈飞和昌河来说，近年来其市场份额一直下降，公司处于亏损状态，而老国有企业包袱重、观念旧、惰性重、关系杂的问题，也不是一时半会儿能根治的，一旦宏观经济形势出现调整，则新长安集团的规模将由优势变为劣势，成为沉重的负担。

而且，从市场战略看，长安产品线仍然不够完善，上汽、一汽、东风都有卡车项目而且规模不小，而长安没有。之前的东风正是因为合资伙伴弱势，加之卡车遭遇到国内强大挑战，缺乏轻型车的支持，才被合并后的长安超越。而且长安目前缺乏在市场占据优势的高端品牌，总体偏低端的产品线，使得长安的利润与现金流势必不占优势。

并且，在长安集团目前最重要的领域微车市场，也并不是胜券在握。虽然市场份额和上汽通用五菱相差无几，但竞争优势并不明显，而且未来还需解决调整产品结构、融合销售渠道、协调产能布局等一系列问题。此外，东风已经开始了微型车的布局，陕汽集团30万辆产能的微车项目也即将投产，门槛最低的微车市场，长安能走多远仍然是个未知数。

■做汽车强国 兼并是必由之路

对于重组中面临的困难，用长安的掌门人徐留平的话说，对长安与哈飞、昌河的重组才刚刚开始，他为重组的阵痛期准备了“几年的时间”。对于新长安集团的目标，徐留平表示，中国汽车生产已经进入千万辆时代，目前是汽车生产大国，却还不是汽车强国，新长安集团的目标是瞄准世界一流汽车企业。

而在10月20日中国汽车年产销规模超越千万辆庆祝仪式上，工信部副部长苗圩同样提出了汽车大国和汽车强国的问题。他首次提出了汽车强国三个标志：要具有国际竞争能力的世界知名的企业和品牌；要学会利用两种资源，开拓两个市场，并在国际市场占有一定的份额；要掌握核心技术和新技术的发展趋势，支撑和引领世界汽车产品的技术进步，并在这一过程当中，培育起自主创新能力。

而如何做强中国汽车，加快国内车企兼并重组无疑是一条必由之路。从年初的广汽集团迎娶长丰汽车，到此次重组长安，再到未来奇瑞(配置 口碑)与江淮打造“大奇瑞”、一汽与华晨等，都不可避免地打上了政府强力推动的烙印，而政府通过高质量的重组整合，做强国内汽车集团的想法已展露无余。本报记者 何霄 江小红