凤凰汽车评论 以前，用一盘散沙来形容本土整车厂(本文所指自主品牌整车制造商，下同)的生存环境并不为过。虽然各自无论在技术、管理、营销以及渠道等等领域均不具较高优势，但本土整车厂之间几乎鲜有扭成一股绳以产生合力的合作案例，而多是各自为战，甚至在某些方面互相拆台揭短，令人揪心。

奇瑞董事长尹同跃早就表达过自己的困惑：“几乎每一个主流自主汽车厂家都在做发动机、都在攻变速箱，与合资品牌相比，销量就那么多，价格就那么高，如此高的成本怎么分摊？为什么我们不能联合采购？”所幸在2012年，本土整车厂的联盟意识开始苏醒，无论是从联盟合作的广度还是深度来看，可以说都是迈出了积极的一大步。

广汽集团总经理曾庆洪认为，相比兼并重组，联盟更应该是未来的一个发展趋势。在他看来，兼并重组不能做到强强联合，联盟却能发挥各自的优势实现互补。因此要根据各个企业的不同情况而定，不能一刀切，都搞兼并重组。

2009年《汽车产业调整振兴规划细则》明确规定了鼓励兼并重组企业的名单。其中，鼓励上汽、一汽、东风以及长安(总称“四大”)在全国范围内实行兼并重组，支持北汽、广汽、奇瑞和中国重汽(总称“四小”)实施区域兼并重组。

然而，由于前两年受利好刺激政策的拉动，整个市场出现了高涨行情，企业的竞争压力得到有效缓解，也正因为如此，国务院试图推动的汽车产业整合止步不前。国家发改委一位负责人就曾抱怨，为了把自主品牌几个厂家攒到一起，有时候苦口婆心也没用，企业过得下去的时候就各搞各的。其实，这位发改委领导没有意识到，中国人的传统意识中有着浓厚的“守业”观念，自己创立或经营多年的企业被兼并，很多企业负责人单就感情这一关就很难过，一方面是企业如自己的孩子，舍不得；另一方面则是出于面子等问题，自己的企业被收购兼并，说出去多少都是一件不大光彩的事情。除了感情外，还要牵扯到员工安置，地方政府的税收、就业率等问题，因此不到走投无路没有一家企业愿意坐到兼并重组的谈判桌上去。由于地方保护，再加上陈旧的竞争意识也约束着本土整车厂之间去搞联盟合作，就如这位发改委领导所言，企业只要勉强能维持就绝不会撕破脸或低声下气地区谈什么兼并或联盟。

不过，在外资咄咄逼人的市场压迫，自主品牌生存压力在今年再次得以凸显。此外，2012年作为一个拐点，汽车行业俨然已经告别高增长时代，增速放缓从某种程度上倒逼本土整车厂之间的合作升级。

自今年以来，越来越多的企业高层及行业专家开始谈及和呼吁本土整车厂之间的战略合作，希冀通过技术结盟和战略合作降低各自成本和风险。对比前后就可发现，这种话题的讨论热潮是以往所没有的。这也表明，本土整车厂对待彼此之间的联盟合作已经不再像以前那般忌讳，更多的是抱着共赢、开放的心态。

以广汽为轴心的合纵连横

广汽集团常务副总袁仲荣在今年9月向外呼吁：“面对当前形势，我们应该认识到国内汽车企业加强战略合作的重要性，这关系到中国汽车产业的安全和各个自主品牌的生死存亡，是必然的选择。”这个表态，似乎就是为了广汽深化与本土整车厂联盟合作而提前作出的一个铺垫。

今年11月6日，奇瑞与广汽签署合作框架协议(《战略联盟合作框架协议》及《技术合作与研发资源共享合作协议》和《动力总成配套和资源共享合作协议》两个子协议)，双方将在整车、核心零部件及新能源等技术研发、体系能力建设等领域开展合作与共享，成为本土整车厂组建战略联盟的范本。

曾庆洪表示，“国家政策鼓励企业之间组成战略联盟，国际上已经有很多同行采用这种模式进行合作，包括本田、丰田，广汽和奇瑞的战略合作同样将进行全方位的合作，力争实现共赢。具体而言，广汽和奇瑞战略合作将包括研发平台、产品、物流、出口市场、零部件等8个方面。海外市场方面，也计划与奇瑞有所合作。”广汽经过多年合资，在品牌打造上具备一定优势，而奇瑞多年来在小型车平台和动力总成自主研发上也算取得不错的成绩，在海外市场上经过多年摸索积累起来的海外市场拓展经验和渠道资源更是广汽所不具备的，双方的联盟，可以实现优势互补，大大降低技术和市场开发的成本。

在与奇瑞签下协议一个多月后，广汽在2012年的年末又与中国汽车零部件工业公司、中兴汽车和宜昌市政府在宜昌签署战略合作备忘录。据报道，这一战略合作旨在将宜昌打造成国内重要的汽车产业集群。而通过此项合作，广汽、中国汽车零部件工业公司、中兴汽车均将产业链延伸到了此前未曾涉及或者较少涉及的中国中部市场。对于广汽而言，宜昌具备地理优势，而且牵手中兴可以进一步发展旗下的皮卡业务；对于主打皮卡业务的中兴而言，这样的合作则是其日后进军乘用车市场的一块有力跳板，而且背靠广汽可以得到后者更多资源上的扶持。

两年前，广汽与吉奥宣布重组，还被视为汽车业国企与民企合作第一案。在对待联盟合作这一问题上，广汽的表现看似激进。但我更愿意理解成是本土整车厂正在向更为现代化的企业转变，打破已经不合时宜的地方保护牢笼，实现合纵连横的深化合作。

福汽立场转变的积极信号

虽然在12月19日，东风汽车发布公告否认了12月将重组福建汽车的传闻。但从笔者此前与福汽内部人士的沟通中所获取的信息，双方的重组传闻并非空穴来风。此次东风避嫌否认，应是多方利益没有找到均衡点。不过，东风重组福汽的结果并不重要，从本土整车厂的联盟合作的意义来看，福汽在整个重组“传闻”中所表现出来的企业心态，才值得玩味。

我们知道，福汽作为福建省唯一颇具规模的整车制造集团，一直被当地政府视为省重点扶持企业，虽然北汽、广汽和东风几年前就曾先后与其接触，甚至一度签约，但最终还是无疾而终，“主要还是福建当地政府舍不得，几位领导都想在汽车产业上有一番作为。”一位接近福汽集团的人士曾这样向笔者坦言。毋庸讳言，偏居一隅的福汽，近几年的发展状况并不理想。作为其旗下旗下最优资产，东南汽车如今的经营状况可以说已是颓势尽显。统计数据显示，东南汽车在2003年便曾取得过8.4万辆的销量，成绩斐然，与当时北京现代可谓是不相上下，东风日产则是刚在这一年年中宣告成立，如今，这两家合资企业的体量之大已远非东南汽车可及，近两年其销量仍只在10万辆上下浮动徘徊。此外，福建戴姆勒的市场表现起伏也格外剧烈。

尽管如此，福汽高层及福建当地政府对兼并重组一直抱有排斥的心理，就是因为碍于这一层障碍，有关对福汽的重组迟迟不能取得突破。

福汽今年能接受东风的重组要约，我认为主要还是当地政府的执政思路开始出现转变，心态相比之前开始变得开放。《福建省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》除了明确示意要加快建设竞争力强的汽车制造基地，同时更为鼓励培育大公司大集团：支持龙头骨干企业发展总部经济，以福建为总部跨区域发展，支持优势企业跨地区跨行业跨所有制兼并重组。鼓励支持企业加大投入，盘活存量资产，通过参与国内外大企业合作、嫁接央企、改制上市或发行债券等方式实现快速扩张。

而且，东风与福汽的商谈原本都较为顺利，一方面是有中央的主管部门从中牵线搭桥，重组方式也不是之前的由中央部门主导下的直接划并(如长安对哈飞昌河的重组就属于拉郎配)，而是基于地方政府自愿原则下，以共同盘活福建汽车业为出发点。东风有关高层在接受采访时也承认，重组福汽的谈判对象一直是福建省政府，因而这次收购是自上而下进行的。这说明，福建当地政府的地方保护观念有淡化趋势，这种趋势对本土整车厂联盟合作甚至是推进汽车产业集中度的提升都有着极为重要的意义，我们当然希望这种趋势可以衍化成地方政府普遍的执政心态，无论是联盟还是产业集中度的提升，对发展和壮大本土汽车工业都是一剂强行针。

最后，援引广汽执行董事常务副总经理袁仲荣对现阶段本土整车厂之间战略合作思路的一个建议，值得品读。他认为现在阶段本土企业“可以从局部到整体，从具体板块到全部，从积累比较深厚、条件比较成熟的领域展开，建立比较良好的机制，在取得良好的效益以后，再根据各自的战略部署，推进到更广泛的领域、更多的合作形式，最后逐步的推进建立联盟。”

2013年，希望能让我看到本土汽车品牌更多的改变和进步。