凤凰汽车评论 近日，奇瑞QQ的10年第1000001辆下线，这辆小车很长一段时间曾作为自主车企的一块名片，它的100万零1辆下线，可以算的上中国自主车企，在进入家轿市场元年黄金十年后迎来一个新的开端。只是，前十年振奋人心，而现在要面对的，却是竞争压力下的各种挣扎。先不说汽车三包政策10月份执行将要给自主车企带来的更大压力，仅从近日公布的2012年全年汽车销量来看，自主车企的内部平衡也随着市场竞争的加剧和各车企步伐调整的影响，变得更加扑朔迷离。

从乘联会数据来看，乘用车市场奇瑞继续以53万辆保持第一，吉利49万辆位列第二，长城48.7万辆成功跻身第三，而比亚迪45.6万辆已排在了第四位。而从年度整车总销量上来看，这种变化还要更为突出，长城以62.5万辆一举夺魁，任务完成率103.3%，吉利106.8%，而比亚迪为97%，奇瑞仅接近80%，传统三甲的竞争格局已经彻底被打乱，自主车企的三足鼎立也开始向着“四分五裂”发展。

自主新阶段，各车企以求变维护发展

这次的三角平衡被打破，势必要经历一轮你争我抢、你攻我守的反复过程，而在这个过程中，谁的基础牢固、本领过硬、反映敏捷，谁就有可能在这次竞争中再次胜出，反之，则沦为+1那个配角。而不同以往的是，在车市兼并重组愈演愈烈的今天，落后不仅要挨打，甚至还有被吞并的潜在危机，所以说这次的竞争反复会更加惨烈。

所以2012年作为自主车市分水岭可谓是泾渭分明，各车企也都认识到了这一点，因此2012年也是各自主车企战略调整的高潮。回顾下2012年各主要自主车企的发展脉络，均可看出在强压下各自的求变主线。

首先看下领头羊奇瑞，战略转型是奇瑞在各自主车企喊得最响的，一来是因为作为领头羊固有的危机感，二来奇瑞也确实在发展方向上碰触到了障碍，所以最先喊出来，也喊得最响。内部的体系梳理和流程标准算得上是奇瑞转型的第一步，但更大的步伐还要当属奇瑞的合资，与以色列合资的观致、与捷豹路虎的合资让奇瑞从一个纯自主车企的标杆走上了一条全新的曲线发展方式。通过合资做大做强，来取代多产品线求大求全的发展模式。所以，奇瑞销量下滑是可以预见的，这也正印证了转型之初尹同跃宣称的“宁要销量下滑也要转型”的宣言。不过奇瑞的下滑只是一个短暂过程，是转型的一个阵痛，因为2013年奇瑞多款全新车型将要问世，“一个奇瑞”战略进入收获阶段，其他车企短期内赶超奇瑞有机会，但也同样会遭遇它的强势反弹。

2012年是长城的福年，也是长城尝试战略调整的初年，在国内海外双飘红，品牌和利润也双丰收的2012年，长城酝酿已久的哈弗品牌独立和分网，正式启动了。哈弗H6月销1.5万辆的成绩带给了长城丰厚的利润，也壮大了长城的胆量，在各自主车企3年前分品牌遭受到苦果以后，长城的尝试让人意外，也让人充满期待，因为长城似乎很多事情都做得与众不同，就像长城汽车厂区随处可见的“每天进步一点点”标语一样，它每步走的都很谨慎，也走的都很稳当，这次登顶也算得上是偏安保定一隅的长城十年磨一剑的惊人一剑，这让吉利和比亚迪着实惊出一身的冷汗。但长城在轿车领域的羽翼未丰，产品体系的均衡是长城需要在高速发展时必须谨慎的问题，毕竟SUV的增长已经触顶，SUV市场只会越来越大众化，哈弗一骑绝尘的局面随着2013年又有多款SUV投放市场而势必要有所改变。

再说吉利，这个蛇吞象的企业虽然遭遇了一定的财务危机，但从表面上看2012年仍然是顺分顺水，不仅年度任务在自主车企中完成的最好，帝豪品牌EC7月销1.6万的巨大成功，让吉利的品牌形象和产品品质都带来了很大的提升。今年的帝豪J.D Power售后满意度也紧随奇瑞之后，已850分位居自主车企第二位。吉利的2012年也在转变，我们曾经经常看到的李书福，近来也很少在媒体面前畅谈未来了，而是在幕后潜心研究如何尽快实现沃尔沃的国产化，尽早实现财务运营的良性循环。但帝豪品牌的一枝独秀也让吉利面临和奇瑞之前同样的问题，多品牌发展良莠不齐。2012年吉利分销中心的成立，将吉利带入一个新的磨合期，三品牌如何并线管理和销售，是近阶段吉利也要面临的难棘，这也是保证吉利稳步增长的关键。

最后不得不说下近两年来多灾多难的比亚迪。比亚迪的昨天一如今天的长城一样，都经历过爆发式的增长，只是比亚迪多了几分坎坷。王传福不再那么豪言壮语，在电动车发展缓慢的现实面前变得更加务实、稳健。2012年3月，比亚迪公布戴姆勒新技术有限公司发布腾势品牌，11月份发布 “城市公交电动化”解决方案，可以看得出比亚迪仍然希望在新能源上有所突破，但国务院7月份颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》数字上很涨车企士气，截止到2012年年底的新能源车销量却给了规划一盆冷水，比亚迪的新能源梦还在延续，不过2013年肯定还迎不来春天。

四分五裂是无序到有序的开始

2012年，自主车企走的很不顺利，即使部分车企完成了市场任务，但这是在日系车近半年的大幅下滑前提下实现的。即使11月份自主品牌狭义乘用车批发销量的市场占有率曾达到35.1%，创下近20个月的新高，也没有改变自主车企捉襟见肘的实质。因为我们的自主占有率包含了出口的数据，而2012年自主的支撑正来自出口的高速增长。

十年前，曾经的华晨帝国一蹶不振，成就了很长一段时间以来奇瑞、比亚迪和吉利三足鼎立的自主车企竞争格局。时至今天，自主车企再次面临竞争格局的重组，从三足鼎立迈向了“四分五裂”，不过这个“四分五裂”却是我们希望看到的。经过十年的高速发展，自主车企的发展得益于初级汽车市场的迅速膨胀，随着消费升级的加快，自主车企在飞速发展而耽误的品牌和品质提升，将给下个十年的发展埋下隐患。几大车企不约而同的转变和转型，也正是对市场的自我反省和检讨。“四分五裂”是暂时的过渡，也是个一个历史阶段，混战结束必然会带来大一统的明天，这是目前国家主导的兼并重组大方向，也是中国车企最终实现突破发展的大趋势。只是，谁能在这次的“四分五裂”中脱颖而出，成为了接下来十年自主车企发展的关键。

前十年，我们靠的是性价比，是爱国热情，赢得了市场的一席之地，三足鼎立的同时，我们还看到更多的、甚至是数不胜数的小型车企共同参与在整个车企的竞争中。接下来的自主发展，虽然数据从三足鼎立迈向“四分五裂”，但这个“四分五裂”会变得更加纯粹一些，一些生存能力孱弱的小型车企在接下来的十年，有望退出中国车市舞台。而留下来的车企，则要面临着纯市场化的竞争，深练内功才是发展的关键。奇瑞的合资、吉利的沃尔沃消化等为自主车企接下来的打下了基石和支点，2013年，自主车企的“四分五裂”也将开启自主车企从无序到有序的开始。 （文/凤凰汽车特约评论员 骆予）