中国政府不应当随随便便补贴车企

新闻背景:《底特律新闻》报道称，美国财政部已经开始在公开市场着手抛售所持的19%左右通用汽车股权。2013年1月18日，美国财政部列出贸易规划方案。预计2014年3月之前彻底抛售这3.001亿股通用汽车股票。财政部表示：“计划将所持股票在公开市场以有序的方式抛售，并在未来12至15个月内彻底脱手所有的通用汽车股权，这取决于市场状况。”通用汽车2009年重组后，美国政府提供援助并持有该公司5亿股，所占股比达到26.5%；2012年年初，通用汽车向美国财政部官员提交计划草案，回购其中2亿股。该规划当时即指出，美财政部将通过公开募股的方式抛售剩余的3亿股。

点评:

中国各地政府，对车企的补贴，就像家常便饭，几乎每年都有对各家车企的各类补贴。从技术到新能源，名目繁多、花样翻新。但对于一个高度竞争的汽车产业的随随便便补贴，这不仅损害了纳税人的利益，而且严重践踏了市场自由竞争的内在规律，完全背离了发展社会主义市场经济的初衷。如2012年长春对购买一汽自主乘用车补贴好几千，扶持苟延残喘的车企，任意践踏市场自由竞争的原则，这是对我国市场经济改革的一次亵渎。

改革三十多年了，中国车企理应树立牢固的市场竞争意识，不仅不能随随便便拿政府补贴，更要对这种无耻行为说不。即便拿了补贴，也得向通用学习，在复苏之后，及时归还政府之前的援助。如一汽集团，四五十年来，向中国拿了多少补贴，归还了多少。

“补贴”这词，就不适合出现在坚持市场经济改革的中国车市，我建议改名“借钱”，正所谓有借有还，下借不难。而借钱，自然涉及到银行、债券、保险等抵押市场，政府如真正关心中国车企的长远、健康发展，工作重心就不是年年发补贴，而是为建设一个健康的银行、债券、保险等金融市场而努力。

李书福老抱怨国有车企没良心，不借钱。为什么会这样呢？在香港上市的吉利汽车年年挣钱，2012年又挣了十几个亿。为什么大型国有银行还是不乐意借钱，解其燃眉之急呢？如果我们的金融体系，还是停留在与姓资姓社的判断标准，怎么配得上为做大做强我国汽车产业的伟大梦想保驾护航呢？

李书福的“大吉利”，迫使沃尔沃献身

新闻背景:有消息称，李书福正在筹划“大吉利”董事会。按照李书福的规划，未来吉利汽车和沃尔沃的高层都将有人选进入“大吉利”董事会，从而实现吉利汽车与沃尔沃汽车真正意义上的协同与融合。在李书福看来，沃尔沃与吉利的理想关系就像奥迪之于大众一样，大众集团之下有大众汽车和奥迪汽车两个独立的汽车品牌，却能在共享动力总成、车型平台等多项技术，利用模块化概念将各自的优势结合起来，却能各品牌保持独立运作，也就是李书福一直在提的“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”。从“沃尔沃-吉利对话与合作委员会”，到研发的顶层机构“吉利欧洲研发中心”，再到股东层面的“大吉利”董事会，吉利和沃尔沃的整合正在朝着积极的方向快速变化，就像当年奥迪归到大众旗下后的演变一般。

点评:

吉利汽车收购沃尔沃，双方各怀鬼胎。沃尔沃希望吉利的资本，输入越多越好，并尽量保全自己，尤其是避免技术、人才等外流。而吉利收购沃尔沃的核心目的，就是要技术、要人才，并用最少的资本实现。所以，吉利和沃尔沃虽然有互补的优势，一个有资本优势，一个有技术优势。但正因为如此，也有根深蒂固的排斥现象，吉利想少花钱，沃尔沃想保留技术。最终就看李书福的能耐了，反正东拼西凑，花了20多亿，从福特手中，娶回了沃尔沃。也别谈“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”了，没什么好害羞的，拜堂成亲后那就是一家。现在要考虑的，就是如何做大这个家，如何实现“大吉利”的愿景。

好的品质已经引进了，现在就是如何配种，如何繁衍后代了。相信李书福也是这么想得，必定他都这么干了。从“合作委员会”，到“吉利欧洲研发中心”，再到股东层面的“大吉利”董事会，逐步推进吉利和沃尔沃的大整合。

当然，也别关顾着配种，最后也得提醒下李书福，浙江等不少四五十岁的老男人，从外省花个几万买个媳妇回来后，第一天拜堂，第二天就跑了，有些是生完孩子的第二年跑了。另外，吉利和沃尔沃虽然拜堂，但还没有领证，尤其是资本证，如何把沃尔沃汽车资产打包上市，缓解吉利的资金压力，才是最核心的问题。

“大吉利”的建设，对李书福是考验，对沃尔沃也是挑战。面对李书福殷勤，沃尔沃到底随还是不随？是乘自己风韵犹存时讨好李书福，还是人老珠黄之后？

就沃尔沃目前的市场表现，相信李书福和沃尔沃，都不好意思再“矜持”了。

中国车企高管的薪酬应公开透明

新闻背景:2013年2月25日，戴姆勒公布了2012年财报，CEO蔡澈2012年薪酬为815万欧元，大约折合1,090万美元。蔡澈去年总收入中，包括固定薪资200万欧元，与2011年相同；短期奖金143万欧元；中期奖金143万欧元，该部分取决于戴姆勒股价表现，将在明年支付；长期可变薪酬，包括股票期权。2011年，蔡澈薪酬865万欧元，去年同比下跌5.8%左右。戴姆勒管理委员会8名成员去年短期年度奖金总和为465万欧元，同比缩水28%左右。各高管中，奔驰乘用车和商用车业务新负责人任施乐(Renschler)去年薪酬下滑3.2%，为329万欧元；戴姆勒卡车业务新负责人伯恩哈德去年薪酬下降4.6%，为305万欧元；CFO Bodo Uebber去年薪酬为354万欧元，同比下跌3.8%。

点评:

大众的文德恩、日产的卡洛斯、戴姆勒的蔡澈、通用的艾克森、福特的穆拉利等国际车企高端的一年薪酬多少，一目了然。但上汽的胡茂元、一汽的徐建一、北汽的徐和谊、东风的朱福寿、长安的徐留平等一年薪酬多少，似乎是个迷。虽然部分车企也有公布，大体在20万至150万之间的水平。但至少笔者是高度怀疑这个数据的准确性。如果数据确凿，那真得来次集体大提薪。

大型国有车企高管的薪酬如何做到公开透明，其实这是个机制的问题。而机制决定车企的竞争力。与不公开不透明对应的是潜规则，当我们的车企不敢公开透明，那我们只能应付潜规则，只能侵蚀车企的竞争力。