旗云的减法，哈弗的加法

新闻背景:“哈弗品牌的独立规划，也将带来组织结构的巨大变革，生产、研发、传播等部门都会发生变化。关于组织结构调整的细节仍在制定中，合适的时候会公布。”商玉贵进一步透露道。

奇瑞汽车于年前正式发布旗云事业部裁撤的通知，以及研发系统机构调整的通知！根据经营和战略发展需要，经公司研究决定：裁撤旗云汽车事业部及所属旗云汽车工程研究院、旗云汽车工程研究二院，其承担的研发职能及人员纳入研发新机构调整分配。从2010年底成立，到2011年初正式运营。2012年6月奇瑞将成立不足两年的旗云销售公司并入奇瑞销售总公司，其主管销售的最高领导也从马德骥调整为陆建辉。

点评:

当下，旗云正在做减法，裁剪部门，纳入奇瑞。而哈弗正在做加法，酝酿独立运作，脱离长城体系。同一时期，出现两种路径完全相反的调整，并不奇怪，就部门本身调整而言，只要能因地制宜，相信都无可厚非。但任何部门的调整，尤其是集研发、销售、服务等于一身的大部门的调整，绝非小事，肯定是紧密关乎各自车企的大战略安排。如旗云或哈弗的调整，仅仅是因一时的或得或失就急于推进，那就非常值得商榷了。

目前，哈弗销量的确挺旺，借此推进哈弗品牌独立，似乎也顺理成章，但长城的整体实力，包括研发、销售、服务等，是否能轻松跟上？是否具备了分品牌运作的雄厚实力？记得2012年，长城总裁王凤英、董事长魏建军还忧心忡忡自身的售后服务，难道一年不到，就自信满满了？就像送孩子出国留学，一般费用都得一百多万，如果长城只有四五十万，我建议还是别急着霸王硬上弓。目前的长城还是小米加步枪，哈弗等销量的确很好，都还是二流技术，不是美式的数字化部队。况且哈弗目前所取得的成功，有一定偶然性，合资车企忙着在东部厮杀，还无心顾及西部延安。相信总有天会给长城与合资车企拼刺刀的机会，长城不如耐下心来，养精蓄锐，继续推进“品质战略”，认真贯彻“专业、专注、专家”的理念，笃实基础后再去西柏坡，再进北京城。

再说奇瑞，旗云的调整是有序后撤，还是仓促逃窜？一个奇瑞战略，能否类似楚霸王项羽，一呼百应，重整旗鼓？就目前的旗云撤销而言，更像奇瑞在甩包袱。如没了瑞麒，再没了旗云，孤零零得留下座满是老弱病残的奇瑞城池，有何意义呢？笔者觉得，旗云可以撤退，但奇瑞的卫星城不能丢弃，尹同跃辛辛苦苦这么多年，总得培养款类似吕布这样的悍将车型吧。

中国车企全球招人，考研本土培育体系

新闻背景:奇瑞汽车最近将保时捷设计师HakanSaracoglu，聘请到位于上海的设计中心，负责督导旗下车型设计，以改善其车型样式。现年47岁的Saracoglu,早前还曾经供职于福特欧洲设计中心。他将带领一个30人的团队，将新概念车型从轿车转变为越野车型。2012年，北京汽车集团有限公司聘请了法拉利品牌的设计师莱昂纳多担任首席设计官；前沃尔沃汽车首席设计师彼得霍波利则是加入浙江吉利控股集团有限公司，作为高级副总裁负责设计；长城汽车有限公司，这个中国最大的运动型、多用途汽车制造商，任命了前梅赛德斯-奔驰的设计师Andreas作为设计总监。

点评:

中国车企的全球人才招聘，无论在质上，还是量上，目前都是剧烈扩张。由雇佣离退休人才向挖掘现役高端人才挺进，由雇佣技术人才向设计人员挺进，由雇佣现役人才向挖掘欧美日各大汽车院校学生挺进……毕业去哪里，去中国，或许会成为越来越欧美日等造车发达地方的汽车学院毕业生的首要考虑问题。

人才越来越多，为中国车企感到庆幸之余，也不得不对中国本土的汽车人才培训体系，表示几份忧虑。为什么绝大多数中国车企的技术、研发等关键岗位的人才都得大肆外招？甚至连储备人才也开始外招，这显然不是一家成熟车企的所作所为，也难以确保中国车企形成有自身特色的技术、设计体系。另外，为什么中国车企连应届毕业生也得外招？这显然是对一个立志于做大做强汽车产业国家的最难以启齿的嘲讽。我们拥有全球最庞大的本科生、硕士生、博士生的教育体系，对我国汽车产业究竟有多少实际价值？

在美国，连汽车协会这样的社会组织都努力致力于汽车人才培养，我国几家甚至有半官方背景的汽车协会，除了发布时刻被质疑严重掺假的销量数据外，又在忙什么？

中国不是欧洲车企的救命稻草

新闻背景:彭博社报道称，标致雪铁龙预测中国将超越法国成为其头号单一市场，最早将在2015年实现。该集团正在中国增设经销商，并向中小城市扩张。标致雪铁龙亚洲区域业务负责人Gregoire Olivier日前披露，公司今年计划在中国销售540,000辆汽车，同比增长约22%，该目标数字不含DS高档子品牌车型销量。去年其透露，到2015年公司在华年产销量将达950,000辆，占据标致雪铁龙全球销量15%比例，其中包括200,000辆DS子品牌。

点评:

一个持续增长的汽车市场，显然是一个不正常的市场。任何市场都摆脱不了经济规律自由波动的束缚。对比国内的石油、电力、电信等其它产业，中国车市虽然拥有更多的自由度，但总体上，也属于半自由半管控的准市场实体，除了受制于经济规律外，也受制于政策的变动。最典型的就是2010年的购置税减半，谁也没想到，影响会那么大。至年底，所有车企几乎都赚得大腹便便，暴发户心态十足，后来制定的十二五规划，一家比一家漂亮。两年过去了，现在还有不少车企，为之前的大跃进赎罪。态度较好的如比亚迪的王传福，在不同场合，总得先说声我们之前错了。

准市场实体，使得我国车市得时刻警惕经济规律的波动外，更得警惕政策风险。而中国的政策，往往是飘忽不定。如新能源政策，不仅有中央的，还有地方的，真可谓百花齐放。不仅政策不统一，而且政策往往偏向与政策制定者有关的既得利益集团，再说新能源政策，无论中央的还是地方的，其补贴重点，都是大型企事业单位，或政府用车等。

欧美日等国际车企，如把希望完全寄托于中国车市，无异于拿自己命运当赌注，其行为非常值得商榷。目前，已经有不少国际车企被中国市场套牢，大众、通用等一旦停止在华增长势头，其后果不堪设想，产能将严重过剩。菲亚特、三菱、PSA等在华都是进退维谷，前有狼后有虎。

中国市场的确挽救了不少国际车企，包括大众、通用、福特等。但这仅仅是市场的一面，另一面就是代价。就像硬币，有正有反。如果国际车企对赌博感兴趣，且有勇气挑战有作弊能力的市场规则，不妨来华一试。