凤凰汽车评论 最近，随着一汽红旗H7的上市、奇瑞艾瑞泽7的正式命名，“正向研发”这个词在汽车界再次热乎起来。以往的正向研发大都像有关部门辟谣一样，间歇性的出现在公众对其质疑“山寨”或者模仿的时候，而这一次的正向研发算得上是自主品牌一次主动展示自身研发实力和自信的双重表现。自主车企是否已经正式进入了正向研发的阶段，也成为汽车界讨论的热点。

之所以自主车企对正向研发和逆向研发过于敏感，很大程度上是源于中国汽车工业60年的发展史中，我们都在严重依赖逆向开发。而我们对正向开发很直观的理解为即是自主创新，逆向就是抄袭，是“山寨”。自主品牌的逆向研发之所以诟病较多，其实是很多产品很不聪明的在逆向开发过程中将外观也直接COPY下来，落得“山寨”的恶名。所以当需要重振信心重塑品牌时，自然要规避“山寨”的嫌疑，而大举自主研发和正向开发的旗帜。

奇瑞的“正向研发”开了好头

依靠QQ发家的奇瑞自然而然的成为正向研发的领头羊，算的上是偶然中的必然。奇瑞正处于战略转型的收获阶段，多品牌的归一和新品牌形象的发布，需要为这个极力塑造工程师形象的企业提供一个技术支撑，IAUTO均衡智能平台的概念就诞生了，但艾瑞泽7却并不能代表奇瑞的正向研发。这款车从研发到目前准备上市，也已经走过了4年左右的时间，那时候的奇瑞研发体系并没有进行战略转型，仍然是100多个项目齐头并进，直到2012年奇瑞才宣布裁减上百个项目，仅保留30多个核心项目，而艾瑞泽7仍然是在阿尔法罗密欧某个平台下诞生的产品，所以宣扬其从一开始就是正向研发，并不成立。IAUTO均衡智能平台概念的提出，更多的还是为了塑造品牌为目的，起码目前打造的产品还不足以支撑正向研发的定义。

奇瑞IAUTO均衡智能平台的搭建，以及正向研发的提出，却带给我们更多的反思空间，自主车企发展到现阶段，到底哪种发展模式是科学和可持续性的？

相比奇瑞在品牌塑造上的高调，另外几个自主车企如长城、吉利和比亚迪却在这方面保持低调。比亚迪在逆向开发中走过弯路，王传福正面也承认过比亚迪需要转变，所以我们看到比亚迪在新能源方面继续保持领先，思锐为代表的新一代车型在自主研发的科技配备上大炫了一回；吉利正在积极的吸收沃尔沃的先进技术，要转化成吉利自己身的技术实现正向研发，还需要一些时日；那么剩下有实力真正进军正向研发的车企就数长城了。

长城的“过度投入”赢来成果

长城算得上是车企一个“另类”，魏建军直爽的性格和坦率的说话方式，似乎在目前以公关为主导的车企领导讲话方式上，是一个“原生态”的特例。他不盲目追求汽车企业销量排名，因为他相信在这里没有奔驰、宝马、保时捷；但他相信“夹着脑袋做人”比“夹着尾巴做人”好，因为思想一变尾巴就翘；他更看重技术：“汽车不是蒙人的，核心在于是不是自己掌握技术，没有技术,永远没有话语权，我一直的梦想是一线市场，与外资直接竞争。” 不过，就如魏建军低调的风格一样，长城似乎并没有主动提到过正向研发，但却十分渴求核心技术的自主研发。6月份初，长城汽车第三届科技节在徐水基地拉开帷幕，涵盖动力总成、新能源、材料、底盘、整车性能、内外饰等14个展区，一场长城自导自演的科技盛会，全面展示了长城在研发领域的努力和成果。直喷增压GW4C20发动机、哈弗混合动力平台、碳纤维复合材料展车以及总投资7亿元的综合试验场……长城一整套完整的研发体系已经完成，轿车、SUV、皮卡三大系列，包括发动机、变速器、整车造型、整车设计、CAE、试验等环节都形成了自主知识产权。而且近年来作为最会赚钱的自主车企，长城在研发上的高投入也是非常大方，到2015年计划将投入80个亿，专业技术人员破万，这或许就是魏建军所宣称的“过度投入”策略。

与此同时，总投资50亿元的长城新技术中心也在2011年10月底破土动工。这是一个自主研发的“小社会”，能够涵盖前期研究、造型设计、概念设计、仿真设计等各项研发领域，预计2014年下半年就将陆续投入使用。

长城不可谓是正向研发，但长城的道路却也绝不是逆向。实质上，正向和逆向在汽车研发过程中是一个相辅相成的过程，逆向开发是正向开发的基础，正向开发反过来也在为后来者在逆向学习中提供标准和方向。外国品牌也并不是我们理解的就是全部正向研发，他们也同样会在研发过程中拆解、学习其他品牌的构造和优点。平台化甚至模块化的发展脉络，从某种意义上来讲，也是一种自我逆向的延伸，比如众所周知的大众PQ35平台，在相似的地盘、车身结构、行驶结构、相似的生产工艺等方面，采用共同的标准和体系，衍生出众多款产品，他们可以在外观和级别上产生很大的差距，但仍属于同一个研发平台，他们“模仿”成功的关键在于对标准和体系的严格把关，以及定位的区隔，在保证产品稳定性的同时，尽可能的降低研发成本。

所以我们看到，大众在中国市场上的成绩越发卓著，而大众在研发上却也正是整合了众家之长，涡轮增压发动机与博格华纳合作，6速DSG是由美国博格华纳公司提供，7速DSG是由德国鲁克(LuK)公司提供。在核心研发领域既讲究平台化，同样也形成全球化的技术共享。长城虽然没有宣称正向研发，但在这点上却与大众不谋而合，在发动机、变速器设计方面与马勒、里卡多、博格华纳等合作；在四轮驱动技术上，与博格华纳、GKN合作；在整车设计上，与法国达索、日本YARK合作；在车辆排放控制技术上与博世、德尔福、西门子合作；在车门系统方面与德国博泽合作；在乘员保护系统方面与瑞典奥托立夫合作；在零部件配套方面与法国法雷奥合作；在乘员保护系统方面与瑞典奥托立夫合作；在车辆主被动安全方面与美国天合公司合作。既保证尖端技术的快速运用，又保证核心知识产权的自主。

市场在选择何种研发模式

汽车产品的研发，终归是一个市场化的行为，我们从市场销量来看，今年前五月，长城以25.5万辆的销量位居榜首，吉利销量为22.88万辆排名第二，比亚迪为22.08万，奇瑞则跌至20.92万辆。而且长城的利润表现甚至让合资品牌也不寒而栗，仅一季度上市公司财报显示的利润就达到18.96亿元，利润率达14.87%，利润额是比亚迪同期的近17倍。

所以，当我们的体系和标准还未达到一个足够高的积累，过于强调正向研发还为时过早。当然，正向研发是中国汽车发展的既定目标和必然走势，但当我们还在转型期，羽翼未丰之时就过于强调正向，确实需要面对风险。现阶段，我们更需要拥有更多像长城一样的车企，在销量和核心技术层面都能给合资竞争对手强有力的压力，先站稳市场，再立地为王。 （文/凤凰汽车特约评论员 骆予）