凤凰汽车评论 从2008年低谷到现在，长城汽车股价激增了60倍，这让长城汽车董事长魏建军随之成为亚洲最富有的车企高管。根据彭博社富豪指数，魏建军目前的财富值比现代董事长郑梦九高出10亿美元。

前克莱斯勒东北亚副总裁罗威(Bill Russo)甚至表示长城有望成为下一个现代汽车。

笔者认为，长城能否成为下一个现代汽车是目前目前还看不到的事情，单纯的看某两个人的身价并不能能说明任何问题，不过现代汽车的确可以给长城一些启示。

比如说你如果去北京现代的第三工厂转转的话，你会发现所谓的现代汽车并不是一个纯粹的汽车公司，而是一个品类完整、高效运作中的产业链。从车型到设备甚至整个供应商体系都必须依靠现代集团来运转，有了这些大大小小的现代子企业，北京现代一度沦为现代集团的利润榨汁机：由于韩方的垄断行为，一度导致北京现代中韩双方关系不睦。

而现代汽车甚至整个现代集团的崛起，显然与这种高度协作的成本控制方式密切相关。由于掌控了太多的成本环节，现代汽车能够以更低的成本从80年代的经济奇迹中脱颖而出。

而我们所熟知的长城汽车，还不是多元化的集团企业。加入你不能实现关键环节的绝对控制，你如何成为现代汽车呢?

况且，在现代汽车的成长过程中，有韩国政府的充分支持。而长城汽车既不是共和国的长子次子也不是三大三小或者十家之一。因此从决策扮演上看，长城只不过是用以点缀所谓“市场经济国家”的龙套而已。这样的民企，既不能实现强有力的政策影响力，甚至可以说还无法掌控自己的命运。说得更难听点，“豪华行政版”们一喷嚏，民企们再美妙的蓝图都将灰飞烟灭。

从这几年的经济情况看，伴随人口红利的凋零，中国经济的下行趋势已十分明显。所谓的保八什么来着，大概只有统计局的保安能相信了。在这样的环境下，中国本土将很难为车企提供足够的市场支持。而海外市场几乎就是中国车企的未来所在。在长城汽车的成功历程中，长城汽车在海外的数字令人赞扬。但是长城汽车毕竟没有大举进攻欧美日这三个顶级市场，尽管他们在09年已经通过了欧盟的整车形式认证。这是因为长城汽车的着力点在别的地方，他们走的是农村包围城市的路线，先把看起来不错又容易切下来的蛋糕吃了再说。欧美经济的飘摇大概是长城汽车兴趣不大的原因。因此长城汽车的经济奇迹其实无非两个原因，一个是一种是国内的销售增长态势，另一个是海外业务的增加。

不过，海外业务毕竟需要时间的沉淀，在还没有成为现代汽车之前。长城汽车还是有必要解决如下问题：

1、企业的决策效率问题。

去过长城的人都知道，长城汽车是一个有军事化色彩的厂家，它的管理严格而中规中矩的。在这样的一个环境下，长城的员工并不能为企业决策提供参考意见。一支笔的决策后果，比如说小沈阳导致了酷熊的车型失败。

2、创新问题

不可否认，长城汽车是一个重视汽车技术的企业，它有很多的成果但更多的停留在长城制造的层面。从车型上看，长城汽车的产品泊来痕迹很重，产品的创新力度欠缺。虽然通过借鉴其他车型的方式可以实现低成本的研发，但对企业的长远来说是一种伤害。从制造到创造，长城汽车真的要下一番功夫才行。

当然，相比别的一些汽车企业，长城汽车还有许多的优势，比如工人的身体素质很好，精神风貌不错。比如企业的廉政工作很给力，最大限度的杜绝了企业内部的腐败行为。即便这样，长城汽车也只是完成了企业效率与成本管理的一部分，距离真正的国际化汽车企业还有相当一段距离。因此，现在判定长城会不会成为现代汽车为时过早，一切尚需耐心与努力。