新方案的做法更多是在既有城市格局下进行技术性改良。一方面从管理需求角度着手，大力发展公交；另一方面从平衡供需角度出发，着力于交通设施的供给

时至今日，越来越多的人认识到，北京拥堵的根源在于“摊大饼”式的城市结构——即北京的城市建设，以紫禁城为中心环状向外扩张，行政、金融、商业机构高度集中，造成交通拥堵等一系列“大城市病”。

曾经有过机会避开这个陷阱。建国初期，建筑学家梁思成和陈占祥合作完成的北京城规划方案(史称“梁陈方案”)，核心就是摒弃“单中心”的城市结构。两位足迹踏遍欧美的建筑学家看到了发达国家走过的弯路：在“单中心”结构下，城市功能过度集中于市中心区内，一系列问题随之产生。

只是，“梁陈方案”不幸败给了苏联专家的“单中心”方案，北京城今日的“堵”局自那时便埋下祸根。

此后，北京城绕着最初的圆心，不断修建快速环路，构造了一个个“同心圆”。但修路的速度远不及汽车的增幅，每一条环路开通不久，就会被人戏称为“露天停车场”；而在这种“小汽车优先”“公路优先”的模式之下，公交系统发展滞后，交通压力长期无法缓解。

此次北京治堵新政，自然考虑到了城市规划问题。从方案文本看，“优化调整城市功能布局”，在次序上位居首要，但所占篇幅不到十分之一。具体措施只有三点：全面实施《北京城市总体规划(2004—2020)》；编制实施《北京市交通运输综合规划》，落实公交场站、公共停车场等交通基础设施用地；全面落实配套交通基础设施规划。

其中，作为首要措施的《北京城市总体规划(2004-2020)》，早在2005年1月12日，便在国务院第七十七次常务会议上通过。变“单中心”为“多中心”，确定“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，是这一规划的灵魂。

落实多中心规划，各界已有共识。北京原有城市规划和道路建设已达到承载能力的极限，多年来的单中心发展模式，使得承担过多功能的中心城不堪重负，而新城建设仅分担居住功能，事实上增加了人们的出行成本。

问题是，在过去的五年里，“这个规划一制订出来，似乎就被人遗忘了。”新华社高级记者、城市建设专家王军对本刊记者说。上世纪末北京建立的几个卫星城——望京、回龙观、天通苑、通州，直到今天依然是“睡城”，并且多了个称呼——“堵城”。

鉴于此，新方案更多的做法是在既有的城市格局下进行技术性改良。一系列措施，事实上从两个方向延续了北京过去的治堵思路。一个方向是从管理需求的角度着手，通过大力发展公交，鼓励公交出行、绿色出行。这得到了诸多专家肯定。中国城市规划设计研究院总规划师杨保军表示，特大城市的交通拥堵是个痼疾，主要的缓解方式还是要依赖北京地铁的发展。就现有的方案看来，“各种公共交通的协调合作还重视不够”。

另一个方向则仍是从平衡供需的角度出发，着力于交通设施的供给。方案提出，将开放使用地下环廊，开建东西二环地下隧道，打通400公里微循环路并升级478公里高速公路。此外，中心城将增5万个公共停车位，全市增加20万个基本停车位和3万个驻车换乘停车位。

不过，新建的道路资源将如何分配，此版方案尚无明确表示。在王军看来，如果在道路的分配上不能下定决心，做到公交优先，仍然是每种交通方式(小汽车、公交车、步行)都要发展，妥协之下的缓堵效果必然有限。

加大供应的同时，方案亦对需求做出限制。其主要措施，并非事前坊间所流传的那样“激进”。 或许与此前民众的普遍反弹有关，新政对限制性的措施的表述十分保守：一是用错时停车、弹性工作制等方式分流需求，二是采取具体的管制措施，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。在此基础上，“合理调控单位和个人年度小客车增长速度”；与此同时，方案提出将在“必要时”，实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施，并研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，“择机实施”。

两个方向的举措同时用力，更需要大规模的资金投入。据业内人士介绍，修建1公里地铁需要投资6亿元，在2010年，北京在建地铁已经达到307.5公里，仅建设一项的投入即超千亿元；而自2007年北京市实行低票价政策后，政府每年要对公交地铁公司的运营补贴每年超过百亿元。

在既有城市格局下，新方案既倡导公交优先，又要兼顾汽车产业利益和社会用车需求。多种努力叠加，在大规模增加公交系统建设投入的同时，仍给予机动车发展很大空间。中国社科院城市发展与环境研究所所长潘家华对本刊记者表示，“这个治堵方案放弃了‘治本’，仍然只是一个‘治标’方案。”

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