“北京的地界上有很多国家部委、军队，这些利益都很难协调。很多方案没法实现”

首都变成 “首堵”并非中国特色。

据王军介绍，“二战”快结束时，伦敦市中心拥堵着1000多万人口，大城市的诸多弊病都出现了。当时的伦敦市政府推行了一个“大伦敦计划”，用了半个世纪时间，把市中心区的人减少将近一半，在距离中心区大概五六十公里的郊区规划了十多个新城。但这些新城没有变成望京、回龙观这样仅仅是睡觉的地方。“市中心区的就业场所也搬了过去，CBD搬过去了，不像北京，用东方广场把人都轰出去。”王军说。

另一个被王军津津乐道的成功案例，是哥伦比亚首都波哥大的故事。1998年至2001年，波哥大的前任市长恩里克•佩那罗舍将这个800万人口的城市从无望的交通拥堵中解救出来。

在恩里克的领导下，波哥大建设了一个快速公交系统(BRT)、拉丁美洲规模最大的自行车道路网络(全长250公里)、世界最长的步行街(全长17公里)、通往城市最贫穷地区的数百公里长的人行道、1000多个新建或改建的公园。每年有两个工作日，禁止私家车进入全市3.5万公顷的范围。

王军在所著《采访本上的城市》一书中，记下了市长恩里克在2006年曼哈顿交通政策会议上的一次演讲：“在波哥大，我们选择建设一个为人民的城市，而不是为汽车的城市。为汽车而造的城市必将因拥堵和不安全的街道而承载痛苦，并提供可怜的就业机会。我们取而代之的，是给我们的市民可享受的公共空间和空前的出行条件。”

“今天，我们不是在谈论交通问题。我们真正在谈论的是，我们需要什么样的城市？我们必须作一个集体的决定来回答我们要怎样组织我们的生活。交通不是一个技术问题，它是一个政治问题。”在王军看来，北京完全可以从波哥大的经验中汲取经验，“比如，长安街有十条车道，将六条都分配给公共交通，这并不太难。”

杨保军称波哥大的做法为“置之死地而后生”。“波哥大的做法是人民投票选择的结果。在这个政策实施之初经历了‘阵痛’，因为留给小汽车的车道变少了。一开始，道路变得更加拥堵，而不是改善。但是渐渐的，政策引导人们作出了选择，逐渐实现了平衡。”

但在他看来，这个办法在北京很难实现，原因在于，“北京的事情，并不是北京市说了算。北京的地界上有很多国家部委、军队，这些利益都很难协调。很多方案没法实现。”他说。

潘家华也指出，中国的集权思想和行政权力导致资源高度垄断。比如，各大部委机关均在长安街附近，中国最好的医院如协和医院等都在东城区，中国最好的高校如北大、清华都集中在海淀区中关村……对这些机构的协调都超出了北京市的能力范围。

“居然将国家大剧院建在天安门附近，这个庞然大物每天有几千、几万人进出，不堵车才怪！”潘家华对本刊记者说。

一位不愿透露姓名的专家对本刊记者表示，对于北京治堵，中央一直没有表态过，但“这次表了态，也是因为问题实在太严重，再不管就瘫痪了” 。

很多人注意到，此次《意见(征求意见稿)》要求，“‘十二五’期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标”。不过，对于用车数量更为庞大的国家部委，这个意见未作规定。

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