在一些交通规划学者眼中，当前北京环形和放射线的结构，是加剧拥堵的主因

回顾上两轮治堵历程，资金投入亦不可谓不充沛，但成效最终总被日益庞大的车流迅速抵消。

清华大学建筑学院城市规划系学者马强介绍，政府部门最初的治堵思路紧紧围绕着供求展开，政策方向多在道路建设上，大规模道路拓宽扩建和立交工程随即启动。

但道路发展的速度，远远比不上机动车增长的速度。中国人民大学公共管理学院公共政策与安全研究所教授毛寿龙分析说：“城市道路都是免费提供的，道路修到哪里，哪里的房地产就增值，那里的人流、物流和资金流就密集，直到交通拥挤的边际成本抵消了开车去那里的边际收益为止。”

拥堵程度不断挑战北京居民的承受底线。家住北京北郊天通苑的谢女士告诉本刊记者，过去她从家开车到北二环上班，仅需40分钟。今年初，变成了一个小时；到了年底，则需要一小时二十分钟。

民怨沸腾之际，《北京交通发展纲要(2004-2020)》年出台。其后北京政府每年都发布一个治堵的具体工作方案。在整个新体系中，着重发展公共交通的思路被反复强调。

马强介绍，这标志着北京治堵的思路，从大修大建转向引导人们出行方式改变，从增加供给向需求管理转变。公交引导的思路一直延续至今，也成为此轮新政的主导思想。

2004年后情况有明显改观。“十一五”期间，北京提出公共交通投资占交通基础设施建设总投资比例达到45%。到2009年，北京公共交通投资427.4亿元，占总投资的比例达70%，并在2010年继续维持高比例。

借势奥运会，北京地铁的修建速度大大提升。到2010年，北京已有12条地铁线路同时在建。

路面公共交通也有显著发展。大容量快速公交开始引入，运营时间加长，早晚高峰发车时间缩短，增加运营车辆及线路。

此外，北京自2007年开始实行低票价政策，地铁全网均为2元优惠票价，公交车也给予二折到四折的优惠。

到2009年，北京市民公交出行比例达到38.9%，已远远高于“十五”末的28.1%。高峰时段，地铁部分路段满载率已达120%至140%。但是，北京城拥堵的局面仍然未见明显改观。

这种局面，被学者看作是当初发展思路错误酿成的苦果。自建国初放弃“梁陈方案”的规划后，北京便一直以“单中心”结构发展。2001年之后，北京城市建成区面积迅速扩张，道路里程和面积大幅增长，单中心的向心式城市格局和环状加放射状道路网形式基本形成。

在一些交通规划学者眼中，当前北京环形和放射线的“集聚式”道路结构，是加剧拥堵的主因。马强指出，在主干道路面保持畅通的同时，严重影响主路通行速度和通行能力。“最开始修环路的时候，是以为能够通过这些快速路解决拥堵问题。”杨保军说，“但后来，事实证明，这样的发展方式解决不了问题。”

分散式、分流式的道路规划有助于交通流量的疏散，但既定规划的调整，需要系统性大手术，难度可想而知。

北京市城市规划设计研究院专家撰文指出：随着交通需求总量的增长、质量的提高，单纯依靠增加设施供给不仅不能有效缓解交通拥堵，相反会促使交通系统向恶性循环方向发展。

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