收购
海外并购，有人欢喜有人忧
在中国汽车史上，海外并购有成功的例子，也有不怎么成功的例子。仅仅在2010年上半年，中国的两家企业就在参与海外并购时，尝到了成功与失败两种截然不同的味道。
去年6月，腾中重工从一家不知名的民企一跃成为通用悍马品牌的买家，让世界刮目相看。这场收购在几次推迟后，终于在今年2月有了最终定论：商务部再次表态，未收到腾中重工收购悍马的申请，而腾中重工也与之前一样低调，无官方人士接受采访。最终，腾中重工与通用汽车双双发表声明——交易“告吹”。
与腾中重工同样是民营企业的吉利就“舒服”多了。3月底，中国浙江吉利控股集团有限公司与美国福特汽车公司在瑞典哥德堡正式签署协议，吉利以18亿美元收购沃尔沃100%股权。与腾中重工收购悍马相比，媒体似乎更看好吉利收购沃尔沃。
双方签署收购协议后，吉利并没有让自己的名字从媒体上消失，而是不断用“拉高管”、“建工厂”等消息占据各大报纸的头条位置。
同样是两家中国民营企业，收购的同样是两家国外知名汽车品牌，结果却截然不同，酸甜苦辣恐怕只有企业自己知道。
合作
牵手，一切皆有可能
戴姆勒与比亚迪合资成立技术中心，共同研发和生产电动车，并创立全新品牌
戴姆勒CEO蔡澈和比亚迪总裁王传福在今年日内瓦车展上签约、握手，世界上最古老的企业和最年轻的车企走向了“婚姻殿堂”。这让人想到一句广告词：一切皆有可能。
跟“汽车疯子”李书福不同，王传福似乎是个说话低调而做事高调的人。在没有任何豪言铺垫之下，大家对戴比牵手大多冠之以“闪婚”的评价。
这也许仅仅是意外的开局？从初步签订的协议看，双方只是合资成立一个技术中心，共同研发和生产电动车，然后创立一个独立于奔驰和比亚迪的全新品牌。
然而，双方的合作仅限于仍在谜局中的电动车吗？其实还是那句话，一切皆有可能。奔驰也有自己的电动车技术，两者互补性真的在于技术？
业界人士有个大胆的猜想——其实，比亚迪的成本控制能力相对戴姆勒而言，是比所谓的电池技术更令德国人咋舌的“绝技”。他们只要到比亚迪工厂视察一圈便会发现，几乎全人工的操作加上比亚迪自产的夹具，以及除了玻璃和轮胎其他零件坚持自己造的野心，这估计会让戴姆勒这位车企大哥傻了眼——这只有中国的低劳动力成本才能实现。而戴姆勒的低端品牌smart却因为降不下成本而打不开销路，因此，奔驰急于打开中国市场和比亚迪的成本控制能力的互补性似乎更强。
库存
经销商高库存
不少汽车品牌，尤其是自主品牌的库存已经到达或超过警戒线
上半年汽车产销增速虽然较2009年有所放缓，但绝大多数业内人士均认为这是回到一种理性增长，平稳上升的态势不会变化。但与之形成对应的是，汽车企业库存，尤其是乘用车库存从2月份开始逐月升高。相关统计显示，进入5月份以后乘用车库存量进一步上升，已接近55万辆，比3月底增加近2万辆，预计总行业库存为1.5个月的产销量，也就是将近200万辆，这个数字尚不包括经销商库存在内。
另一值得关注的现象则是，对于不断攀高的库存，不少企业并未采取有效管控，而是将其转嫁给经销商，于是经销商在上月进货尚未售完的情况下不得不按原计划进下一个月的货，库存随之水涨船高。
目前，不少汽车品牌，尤其是自主品牌的库存已经到达或超过警戒线，随之而来的是资金周转中断以及市场价格的进一步下滑。
按照通常规律来说，当库销比达到2以上，汽车生产企业应该考虑减产，不过目前暂无厂家有类似计划。下半年汽车经销商的库存压力，显得更加严峻。
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liujm |
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