“怎么可能有5%那么多，经销商的利润率也就能达到1%！”在有报道说汽车经销商利润率不足5%时，长期与经销商打交道的中国汽车流通协会副秘书长罗磊抛出了这样的数据。

与此同时，22家汽车上市公司陆续公布了2010年半年报。统计显示，2010年上半年度，中国上市车企净利润总和达176.33亿元，同比增长191.64%，其中比亚迪、长城、吉利等自主品牌的净利润率都在8%以上，即使一些盈利能力稍差的车企，净利润率也在5%以上。

“冰火两重天背后，揭示了厂家与经销商之间的地主与长工关系，车市再好，长工也发不了大财。”罗磊直言不讳。

而记者日前拿到的一份银行授信资料也显示，车市飘红难掩经销商困局，银行授信更加严苛，汽车经销商赖以生存的资金链依然脆弱。

地主与长工

9月1日，中国汽车技术研究中心发布的统计数据显示，在前7个月增长迅速的情况下，传统淡季的8月份，全国汽车销量完成121.55万辆，环比增长15.1%，同比增长55.7%，其中乘用车环比大涨18.9%。

上周陆续出炉的国内上市车企半年报更是遍地英雄。几乎所有车企净利润都出现成倍的增长，一汽轿车、上海汽车、长安汽车以及一汽夏利[综述 图片 论坛]的净利润增幅都在2到4倍之间。在净利润率排名前五名的企业中，排在最后的长安也达到了8.22%。

而处于车市最下游的经销商们，日子则远没有这么好过。

“厂商和经销商的关系，就是地主与长工的关系。地主赚大头，长工作为打工者，也就是勉强生活而已，根本不可能发大财。”罗磊表示。

中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖也坦言，与制造商的利润率相比，经销商的利润率确实是太低了，“经过了车市暴涨的2009年，由于整车产量增加、成本降低又赶上原材料接连降价和汇率变化，大部分制造商的利润率提高了300%左右，最差的制造商也提高了50%左右，而经销商的利润率却因成本上升而大幅下滑”。

首先，由于很多经销商属于租地建店，并无土地所有权，所以在经营上容易受制于人。而且随着近两年土地成本的快速上升，租地建设的4S店经营成本和经营风险大大增加。

其次，随着车企对价格体系的严格管理和车价日益透明，经销商的资金投入成本也大幅提升，再加上人才稀缺和管理问题引发的人工成本增加，也导致经销商的利润率被挤压。

“我们真的是快没法干了！”一位日系合资品牌的经销商负责人告诉记者，“今年车企的产销目标高歌猛进，经销商不得不动用大量资金订车。但随着车市趋冷，库存车根本卖不动，只好降价促销，利润率更薄了。”

另一位4S店负责人的不满则表现在财务自由和管理审核方面。据他介绍，目前汽车厂商对于经销商的财务审核频繁而细致，对于销售服务也是考核严格，常常会有厂商派来的神秘顾客暗访4S店，对卫生间、接待细节等进行考核，稍有不合格就开高额罚单。

此外，经销商的不快还缘于厂商对于经销商股东变更等方面的干涉。一些厂商在与经销商签订的品牌授权合同中写明，如果变更小股东则需经过厂商同意，如果大股东有变化，则会面临品牌授权合同作废的危险，甚至有的厂家直接在授权时，利用这样那样的条件，要求控股经销商。

显然，在管理、资金等方面，厂商均控制了经销商的命脉。

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