何光远的观点也得到了一位外国技术专家的支持。来自霍尼韦尔交通系统集团的首席技术官Karl-Heinz Bauer在回答记者提问时表示，近、中期他并不看好电动汽车的发展。他认为，在中国现有的电力结构框架下电动汽车比拥有高技术、高配置的汽、柴油发动机对社会的污染要高出50%。

同样，就像不认同电动车即是新能源车一样，有人对政府相关部门提出的新能源车在未来五年或十年中要占到的市场比例表示质疑——这能实现吗？为什么一提就是至少五年的规划，有没有现实一点的当年规划？

看产能过剩要有动态的眼光

牵涉到全行业发展的产能问题不幸也再一次成为本届论坛争论的焦点。

国家发改委产业协调司司长陈斌认为，由于汽车工业具有产业链长、带动性强的特点，大规模发展汽车工业已成为地方政府全力推动的事情，由此带来了投资行为的盲目性，国内汽车行业已存在较严重的产能过剩，它将阻碍汽车产业的持续健康发展。陈斌并且以调查数据加以佐证：国内主要30家整车企业2009年年底整车产能为1395万辆，2015年年底规划产能达3124万辆，他表示要坚决抑制汽车工业的产能过剩。

中国汽车工程学会理事长张小虞则认为，解决汽车工业的产能过剩只有靠市场的开拓。他举例说，2006年汽车工业被国务院列入到产能过剩的产业名单，但经过几年的发展，在今年的中央文件中明确提到，汽车产业发展势头强劲，不再提产能过剩，也不再提没有自主创新能力，也不再提散乱差。

长期主管机电产品出口业务的商务部机电和科技产业司司长张骥，则从另一个角度诠释了他对产能过剩的看法：如果我们的汽车份额能够占到世界的20%，你的产能就发生了变化，它有可能变成一种优势。由此张骥认为，任何产业的发展问题实际上是市场的问题。

其实静下心来想想，还是以陈斌所说的调查报告——国内主要30家整车企业2009年年底整车产能为1395万辆的产能数据来看，如果以罗兰贝格国际管理咨询公司的简单数据来辅以分析——“中国汽车产业集中度只有83%，17%的份额被100多家企业瓜分。”则可以知道整个汽车行业2009年底的产能不到1700万辆。相对于1360万辆的当年产销量，这应当被理解为是一个适中的产能数量。

可能正像中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在接受媒体采访时所说的那样：市场经济下的产能要有一定的富余量，即10%～15%的富余量；如果一个产业每年增长20%，应该再加上20%；在年均增长20%的市场里，产能有30%的富余是很正常的。

节能与环保政策要事出有因

节能与环保例来是汽车产业发展的核心问题。此次借助2010中国汽车产业发展国际论坛的舞台，中国汽车技术研究中心首次公布了2006～2009年全部88个C-NCAP评价车型的燃料消耗量试验结果，成为消费者了解市场实际销售车型油耗数据的可靠信息来源。

据了解，对每台从市场购买的车辆进行燃料消耗量试验是C-NCAP的特有内容，但此前中国汽车技术研究中心从未进行过数据发布。从对88个车型燃料消耗量数据的分析看出，总体上84.1%的车型能够满足国家乘用车燃料消耗量标准（GB19578-2004）第二阶段限值的要求；而相对于新制定完成的国家标准中更为严格的燃料消耗量目标值，这些车型却普遍不能达到，即使是2009年进行评价的较新车型中，也只有约四分之一的车辆接近燃料消耗量新标准的目标值。

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