陈斌在演讲中也提到，目前我国每年新增汽车的成品油消耗相当于新建一个2000万吨级的炼油厂，需要四至五年时间，需投资200多亿元。“十一五”规划新增的1亿吨左右的炼油能力，几乎被五年间新增的3500多万辆汽车消耗掉了。

有人感慨国家是否能长期承受大量“烧”油的汽车，是否应该继续充当国民经济的支柱产业。同样有人质疑，既然我们的众多汽车产品远没达到国家最新的燃料消耗量限值标准，那么当前节能惠民车型一批一批地得到批准，它的依据是什么？

环保方面，环保部科技标准司副司长刘志全在演讲中表示，2000年以来，国家逐步分阶段实施排放政策，机动车排放总量得到了比较好的控制，机动车保有量增加，污染没有成倍增长。和上世纪80年代相比，汽车保有量增加24倍，排放增加12倍，可以说减排在“十一五”期间效果比较明显。

紧接着刘志全发言的北京市环保局副局长杜少中则提出了北京市将积极参与并推动早日实施国五排放标准的要求。对于轻型柴油车能否进入北京市场，杜少中的回答则是：希望大家生产达到汽油车标准的柴油车，那时候可以进入市场。

一方面是比全国平均水平提前两到三个阶段去施行国五排放标准，另一方面则是对达到国家标准的轻型柴油车头上罩上一个不可能达到的要求——汽油车标准。先不说柴油车与汽油车排放污染物成分的不同，如果要可以这么比较的话，那为什么不把汽油车的排放指标往混合动力车甚至是往电动车上去靠呢？

汽车尾气排放标准的提高和单车排放污染物的减少，当然是大势所趋并且是广大老百姓企盼的事情。就如杜少中自己所说的那样，我们的汽车企业为北京、上海、广州提供符合国四排放标准的车，同时为其他城市提供国二标准的车。试想想，如果没有科学的、统筹的、全国一盘棋的指导思想，本来已经有些混乱的中国汽车产品会否因排放标准的不同造成更乱？

期待行业发生质的转变

与一堆问题相比，令人颇感欣慰的是，在一些大城市汽车趋于饱和、交通环境变差的背景下，国内的农村及二、三线城市市场却得到了快速的发展。权威数据显示，2009年二、三线城市乘用车市场的贡献率达73%，远远超过了一线城市27%的贡献率。包括国家信息中心资源开发部主任徐长明在内，多位与会嘉宾用大量的数据表明，农村及二、三线城市对于2009年汽车市场的发展起到了非常重要的作用。

谈到未来的发展，在论坛上让人明显感觉到新能源汽车话题扑面而来，就连国外人士也对中国新能源汽车市场表现出了极大的关注。国际清洁交通委员会总裁AlanLloyd博士在演讲中表示，中国未来必定是世界电动车发展的领导者。

从汽车大国到汽车强国，量的增长已经不是最重要的课题，这是从论坛上多位演讲者口中传出的信息。这一点我们从日本汽车工业发展的历程中也似乎能窥见一斑：尽管由于受国内经济不景气影响，日本汽车国内销量已连续多年处于低迷状态，但日本的新车平均燃油效率每年在不断提高，目前已远远高于日本节能法所规定的油耗标准；同时，以混合动力为主的新一代汽车在日本乘用车销售量中的比例已经达到了一成，这足以给中国汽车工业以强烈的启示。

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