不过燃油税确实是个复杂问题。如表所示，出租车的成本即使在低税率情况下也增加得相当可观。如果没有大规模的油改气，这又成为一个难题。不过有一点可以确定的是，最后消化成本的肯定不是出租车公司，一定是“的哥”和消费者。
另外，如果不取消收费站，全国公路运输成本明显要增加，因为货运卡车一次就要跑几千公里。不知到时柴油的税率会不会因此而比较低。但对柴油优惠大的话，可能会使柴油轿车无需宣传就普及起来，加上中国特有的农用车，中国柴油供应不充裕的问题会进一步加剧。
燃油税对市场的微观影响必然是使节油的车型受用户青睐，这点清楚而无疑义。但节油的车型完全不意味着市场对车型的偏好会转向微型轿车。
A00级车并不就一定能扩大市场分额。其实道理很简单，一个是人们都有好面子买大车的偏好，另一方面买最低端车型的人对成本最敏感。一旦燃油税过高，最早放弃买车的一定是这一批人而决不是那些买10万～15万元A级[综述 图片 论坛]车的人。
那些买外资品牌10万元以上A级车的人，由于身份地位的顾虑并不会因为燃油税而突然改为买A0或A00级。最大的可能是他们会去更多地考虑这个级别里比较省油的车型，并且在必要的时候适当减少用车次数，尤其是减少用车上下班的次数。从这个意义上来说，燃油税能达到节约能源的终极目标。
可是花3万～4万元买车的人，事情可能会不同。这个客户群本身就对品牌面子不那么关注，他们最关注成本和价格，在各城市公共交通越来越好的前提下，高燃油税会导致他们直接放弃购买这些入门级车型。不幸的是，生产入门价位车的正是我们的自主品牌们。
回头再看这个表格，我们之所以用百公里10升油耗作计算标准是因为多数A级车(高尔夫[综述 图片 论坛]/花冠尺寸，1.4-1.6-1.8L)城市工况下都大概在这个水平上。油耗10升还碰巧是一个容易计算的参考值，在这个基数上如果把油耗换成9，8或7升，大家就会看到，在其他条件不变的前提下，表中成本增量数值就会以10%，20%或30%地降低，而且行驶里程[综述 图片 论坛]越长，成本节省的绝对值就越明显。
有一点可以肯定，日系车由于公认的节油口碑必将是高燃油税的最大受益者。自主品牌车多数发动机技术都不够先进，在节油方面的比拼完全不占优势。较高的燃油税会因技术原因间接打击这几年来高歌猛进的自主品牌们。政策制订者不能对这样的后果充耳不闻，视而不见。
现在最大的可能是，燃油税从一个适中的较低水平开始起征，这样对市场总需求和对自主品牌的伤害都小一些，同时又能达到促使人们减少用车的目的。但税率低则钱少，就又回到那些纠缠不清的分配问题上。
这真应了那句话“生活就像一团麻”。不过，面对着一个能达成节约能源这一终极目标的政策，我们还是应该多一些快刀斩乱麻的勇气！
来源：汽车商业评论
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作者：
张豫
编辑：
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