“2008年年底，几乎所有的人都没有想到今年的形势会这么好。对于这种情况，我不认为它是一个爆发式或者井喷式的增长。2009年的汽车产销量，扣除2008年的下降，与2007年相比较，有20%的增长率，符合2000年以来的趋势。”董扬告诉记者，2009年汽车工业形势好的首要因素还在于中国经济形势的回暖，与国际经济环境不同，中国的金融目前还没有出现泡沫，实体经济保持快速增长的势头。2009年，中国经济的困境主要表现在外贸出口的下降，为此，国家采取了以投资和消费的增长补偿外贸下降的措施，并促使中国GDP的增长达到了8%以上。

“2009年国家的政策确实很好。一是及时，2009年第一个出台的是汽车行业振兴政策，这说明了汽车产业对整个经济拉动作用的重要性。将来汽车产业政策是否持续地具有刺激力度，恐怕不能仅仅从汽车产业来考虑，还要从汽车产业对整个国民经济的拉动作用来考虑。二是政策很得力，拉动作用明显。我们测算，2009年仅1.6升以下的微客就增长了八、九十万辆，1.6升以下的轿车增长数量在160万辆至180万辆之间。这也是协会坚持建议维持小排量车优惠政策的原因。三是汽车行业振兴政策刺激了我国西部与农村大量购买汽车，这是2009年政策产生的效果。产业政策好既拉动了市场又调整了结构，而且税收也没有减少，汽车购置税增加了10%左右，总税收增加了30%以上。”

对是否有必要把购置税优惠的范围由1.6升扩大到2.0升的问题，董扬认为，当前框架下，没有必要扩大优惠范围。“中国的汽车振兴规划有两个作用，一是促进内需，二是调整结构。如果扩大优惠范围，调整结构的作用就会减弱。从长远来说，改变购置税税则，根据排量不同有区别地收税，是有可能的。再往下走，就要考虑不按照排量来区分税率。现在欧美日[综述 图片 论坛]的新动向是按照百公里油耗或其碳排量划分。日本还参照了有害气体的排放。总的来说，将碳排放列为汽车性能的划分标准并作为购车税收的标准之一，是世界汽车未来的趋势，我们也会朝着这个方向走下去，只是可能会晚一些。”

2010年仍需政策支持

董扬告诉本刊记者，对2010年市场的预期是汽车优惠政策框架要继续保持。“根据最近国务院会议的决定，汽车下乡、摩托车下乡的政策都要延长，以旧换新的力度也要加大，这些都对2010年汽车产业非常有利。不利的地方是对1.6升以下的汽车购置税优惠由5%改为7.5%。我担心这样会减少对小排量车和自主品牌汽车的鼓励力度，可能会出现以往那样排量越做越大，不利于节能减排的情况。”董扬认为，减少对1.6升以下汽车的鼓励幅度，对税收也会造成不良影响。但总的来看，国务院对2010年汽车发展的政策有利于汽车行业的发展。“2010年汽车行业增幅将在10-15%，实际的汽车增加值应当会超过12%。”

不用担心产能问题

关于调整产业结构和适当调整产能一直是政府和企业关心的问题。董扬认为，现在还不应该去统计全国汽车的产能。“产能是由市场来调节的。关于产能的讨论大家都有道理，但是我认为，第一，产能的统计有问题。有人把投资计划都算为产能，将现在在用的产能相加，这当然会扩大了现在的产能。但实际上企业是会逐步淘汰落后产能的，计划产能和实际的产能也是有一定差距的。我认为，政府官员和媒体不可能比企业家精明。至于我们应当站在政府的立场还是站在企业的立场来讲话，其实结果都是一样的，大家都是想把汽车产业搞好，不存在根本的利益分歧，只是看法的不同而已。”

在提及“汽车行业发展对能源、交通、道路、油品等相关产业，应当如何协调发展”时，董扬表示，“目前有些企业疾呼，国家要对汽车行业的发展做出总体规划，要总体协调汽车产业与相关产业的发展问题，但我个人理解，汽车不仅是一个创造价值的产品，还是交通命脉的一部分。汽车产业的发展和整个经济的发展及各种资源的匹配有关，同时它还吸纳大量的就业。所以国家对汽车发展的总量应当有国家层面的预测，而不能仅仅简单地说汽车生产多了还是少了，更不能单纯地从汽车行业的税收来考虑问题。我们不可能超出石油和道路的承受能力来发展汽车。当然，汽车与相关资源之间也有一个相互促进的作用。我不赞成这样一种意见，即：汽车把路都塞满了，行驶效率大幅下降了，于是大家都不买车了，需要说明的是，物流人流移 动的需要是现代社会不可缺少的一部分。”