有专家预测，印度2020年的GDP将与中国2008年GDP差不多，简单换算就是，中国经济领先印度13年。目前印度汽车销售总量不大，不过增长很快，微型车的数量每年以20%的速度增长。让人费解的是，这样的数字是在所有的印度城市还停留在人车混合交通(甚至还有牛随时出没)，很多道路还是双向单车道的状况下取得的。

铃木是印度第一大轿车品牌，约占35%份额，老一代的奥拓[综述 图片 论坛]和新一代的雨燕[综述 图片 论坛]在德里、孟买等城市十分畅销。市场排第二是现代。德里满街可见的现代、铃木、本田等品牌的小型私家车，很容易让人联想到1990年代夏利[综述 图片 论坛]、桑塔纳[综述 图片 论坛]在中国横行的景象。事实也如此，国内的A级车依兰特在印度被定位成“行政级商务车”，是许多政府官员和企业高层坐的，类似于10年前桑塔纳在中国担当的角色。

和中国汽车厂商频频降价不同，印度汽车的价格相对比较稳定。据当地经销商介绍，当地的汽车厂商基本都是一年公布一次价格，并要把价格上报到相关部门备案，一经确定基本不得调整，所以虽然品牌之间存在竞争，但是并没有价格战。价格不能随市而动，竞争自然没有中国市场激烈，所以说中国汽车市场领先印度10年并不为过。

北美：零部件业生存比整车业困难

美国市场在全球汽车市场销售规模上的领先地位被彻底打翻，在本轮危机中，美系车企被看作是受冲击最大，受伤最深的——通用汽车被迫卖掉很多当年收购过来的汽车股份或资产，包括早期的菲亚特、五十铃、富士重工和铃木，近期的萨博；福特汽车在卖掉当年收购过来的路虎和捷豹后，又在为沃尔沃寻求买主。

这在一定程度上显示了美国车企大规模收购带来的风险。2007年戴姆勒集团亏本卖出当年重金收购的克莱斯勒品牌，而福特在欧洲自建子公司的运营相比通用汽车收获欧宝作为欧洲子公司运营也要稳健和成功很多。

不难发现，在乘用车领域，跨国并购特别是跨洲际并购鲜有成功的案例。收购时信心百倍，但往往以不堪忍受之下以巨额亏损卖出收场。这些事实一再提醒后来的信心百倍者，车企选择自己的扩张模式需要更加谨慎。

在本轮经济危机中，受冲击最大的应该还有汽车零部件制造业，无论是美国、欧洲还是日本，主流地区的零部件供应商因销量大幅下滑出现了严重的资金流问题，已有多个零部件公司申请破产保护或被收购。

盖世汽车网的调查显示，受访专家中86.7%以上认为北美零部件供应商的困境还将延续1~2年，这期间30%以上的供应商可能走向破产重组，零部件供应商整合并购潮再已不可避免。

2月22日，在接受本报记者采访时，博格华纳CEO孟天慕(Tin Manganello)告诉记者，从2000年以来，博格华纳北美的业务就开始萎缩，10年来降幅超过60%。特别是去年的金融危机，在北美很难数到有赢利的零部件公司。

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