4、目前状态综合分析

购置税优惠政策作为应对金融危机的手段必须实行，作为引导汽车消费发展方向的措施功不可没，但从长远看只能是暂时性的政策。

由于世界金融危机还在全球有的地区漫延和在有的地区消退之中，美国的巨额财政赤字，加之欧洲经济下滑仍未到底，明年的世界经济不会快速反弹。因此，国内保经济增长势头的任务仍十分艰巨，中国汽车行业的优惠减免政策保增长还应适度保持，将关系到作为国民经济支柱产业——中国汽车工业能否能得到进一步发展壮大。关于进一步降低购置税的问题，对媒体目前披露的各种信息，我们分析如下：

4.1关于进一步降低购置税问题。

由于国家今年赤字的9500亿可能突破的同时情况下，汽车销量可能突破1250万台，增长达到33%以上，因此国家进一步在汽车行业减税的可能性不大。下一步国家财政要考虑适当增收的问题，所以税收优惠政策面扩大的可能性基本不存在。

4.2 关于支持新能源车产销的问题和低排放低油耗车的支持力度问题。

由于新能源车属于国家专门的优惠政策，其优惠力度非常大。而减购置税的优惠力度较补贴政策力度要小得多。而且新能源车目前仅是试点时期。2010年也主要是试点，向个人销售的汽车量会很少。

低排放低油耗车的优惠必须有一个标准，必须超过2010年所要求的排放与限值标准，也就是排放要达到国Ⅴ、油耗限值要达到3阶段，而这两个标准目前均未出台，至今也没有企业宣称他们的产品其排放达到国Ⅴ、油耗限值要达到3阶段标准。因此，在购置税增加节能减排上要求优惠的理由目前尚不充分。

4.3全世界的车辆与公路的关系都是以车养路

目前，中国的汽车保有量增长十分迅速，而道路建设相对滞后，已经导致很多地区出现严重堵车问题。而道路建设滞后的原因之一是中国汽车的税收较少，造成筑路资金缺乏。世界上绝大部分国家都是以车养路，中国也不例外，而且必须处理得当，否则私车普及的社会问题将很严重。虽然中央和地方政府花巨额财政资金和贷款来建路，但近年来中国堵车的问题越来越严重。

国家的购置税收入是国家公路建设的重要资金来源之一。因此乘联会在2008年11月份打报告要求减免购置税，当时仅提出1年的时限。这是当时在经济有可能继续下滑的严峻情况下，建议国家所采取的临时措施。

随着国家经济增长状态的好转，购置税的优惠将逐步减小或逐步取消，而2010年汽车保有量的迅速增加，公路建设资金就显得严重不足。因此在购置税上，乘联会仍希望现行政策能继续延续1年。一个临时措施能实施2年，在世界上也是最长的了。

三、2010年乘用车行业增长有隐忧

1、2010年市场负增长风险

2009年汽车市场快速复苏，上半年的国内乘用车市场的增速，如果考虑到出口下降和消化库存因素，实质增长已经达到40%以上，这是对2008年持币待购的释放和新政策激发的潜在群体的快速释放。

2010年的狭义乘用车增长是在高基数的基础上，09年高增长也透支了未来的消费需求，同时又面临消费环境压力带来的购买热情下降的风险。1.6升以下乘用车购置税减半，再加上取消养路费，对汽车市场增长的贡献率高达60%以上，如果取消这个政策，由于目前国际上经济萎缩还没有到谷底，国民经济的增速回升还不稳固，很可能出现2010年汽车市场的负增长，拖累国民经济无法持续回升。而且微型客车市场也面临农民工返乡又再次返城后，带来的潜在消费群体减少的风险，加之养路费取消的初期带来的增量释放完毕，再加上购置税减半政策的取消，还将导致微型客车市场2010年大幅度的负增长。

2、小排量市场风险分析

微型车即将进入寒冬期。如果没有政策鼓励将很危险。微型车是中国的特有高销量市场，虽然日本的微型车保有量和销量比例远高于中国，但这是日本的购买、保有阶段的体系性消费政策的结果。而中国并没有这样的政策基础，微型车的较高销量主要是低价格的因素，自主品牌以超低价格实现较高的销量，同时A0 级车以5万元左右的较低价格实现利润和销量的平衡。合资品牌的价格严重偏高。

2009年的微型车高增长主要是2008年9月的汽车消费税政策把微型车税率调低和自主品牌的新品大量上市导致的产品极大丰富，而微型车的2009年较高增长态势，在目前状态下很难延续，2010年的微型车必然进入低增长期，2008年9月的消费税调整政策和2008年的F0[综述 图片 论坛]、M1、熊猫[综述 图片 论坛]、精灵[综述 图片 论坛]等新品推出的特殊环境难以复制，因此在2010年的微型车市场可能出现负增长的态势。毕竟价格的优势难以持久，微型轿车虽然在数量上有较大的增长，但是在市场占有率上是下降。这与中国人讲排场、爱攀比不可分，也与政策导向力度小有关。