3、自主品牌份额回升基础并不稳固

2009年1-7月份自主品牌份额总体回升，其回升的主要基础是结构性变化，而自主品牌在很多细分市场的优势并未明显增强。

在2009年自主品牌份额总体上升的基础上，月度趋势逐步下滑，主要的影响是结构的变化，同时小型车的份额下降较快。微型车和小型车的合资品牌表现不断走强，随着合资品牌在紧凑型车的较强表现，对小型车的冲击力也在不断增强。随着近期中高端市场逐步走强，自主品牌市场份额下降仍在持续。

四、调整建议

主要观点：维持或逐步缩小优惠幅度。购置税调整政策对2009年乘用车增长的贡献巨大，而且绝大部分厂家也已经调整到位，1.5-1.6升车型成为增长的主力。2010年1.6升以下乘用车购置税优惠5%的政策绝不能断然取消，否则2010年的乘用车市场将会出现负增长。但购置税优惠政策需要合理的调整，同时还要考虑这个临时政策的逐步退出问题。

调整方向总体是考虑税收的退出方式和速度。在确保汽车市场平稳增长的情况下，平缓退出是最佳选择。选择方向有两个：一个是逐步降低优惠的排量标准，也就是从1.6升以下优惠转向1.5升优惠等。另一个是降低优惠的幅度，从5%下降到4%，这样影响的范围小，而且仍有政策的鼓励效应。

1、购置税政策与产业政策的衔接

汽车消费税是目前的半升一档，形成1升以下、1-1.5升、1.5-2升、2-2.5升等不同税率档次。而汽车产业政策要求1升以下和1.5升以下乘用车的车型的份额，在2011年达到15%和40%的两个界限点。如果包括微型客车的份额已在09年年初实现，并在2011年有可能保持住，而不包块微型客车的份额达标就有较大的风险，因为微客的高增长，1.5升的40%目标目前也已经实现，但未来仍可能有滑坡危险。因此需要在1升 和1.5升的狭义乘用车市场进一步加速发展，以强化支持力度。

如果购置税政策也调整到1.5升的优惠上限，则两个政策的合力点在1.5升位置汇集，带来较大的政策调整效果。如果优惠上限调整到1.5升，对确保实现汽车产业调整和振兴规划的目标可能帮助较大。

2、从优惠范围1.6升下降到1.5升的影响分析

如果从1.6升降到1.5升，则主要的优惠主要对象改变，优惠的税收损失也将大幅减少。比如从1.6升降到1.5升将导致37%左右的轿车产品无法享受补贴，也就是2010年将有近300万台车从补贴范围内剔出，这是巨大的变化，由此导致财政全年补贴额减少近百亿元，并导致乘用车市场结构的巨大变化，也将带来企业竞争格局的巨大变化，需要极为慎重的处理。

2009年厂家销量表现突出的是8-10万元的中低档车型，1.6升的韩系主力车型均表现突出，而1.8升的部分前期主力车型销量不佳，这与购置税优惠政策的边缘效应密切相关。政策的效果主要在政策边缘，其他车型获益较小。因此降低购置税的排量优惠界限的政策影响巨大，如果从1.6升降到1.5升虽然可以使自主品牌收益很大，但短期销售的波动是厂家和市场难以快速对应的，还可能造成市场的剧烈波动。购置税优惠的排量界限调整必须慎重。