从5万欧元电池谈起

燃料电池车普及前景仍渺茫

目前，对于纯电动燃料电池车而言，其锂离子电池的待电性能与电池重量比值约100瓦时/千克，铅酸电池只有其三分之一，不能支持长途行驶，即使大中型公共客车可以装载较多电池，充电一次行驶150公里左右可能是合理的里程，但充其量也只能达到200公里。

从中可见，除了续航里程，电池的重量也是一大问题，以比亚迪公司纯电动车为例，能行驶300公里的车身负载的电池重量高达600千克左右。同时，电池成本的障碍目前也难以逾越。根据大众汽车提供的电动车价格参数，至2015年，每千瓦时电池价格可从目前的1000欧元降至200欧元，而一台电动高尔夫[综述 图片 论坛]所需的功率在260千瓦，因而单车电池成本达到了5万欧元。

于是，我们看到两大问题，一是车价问题，二是电池问题。根据中国工程院院士提供的数据，上海的纯电动公交车用大量锂离子电池和超级电容器，要190万元左右一辆，经计算，一辆车全寿期省下的油费和电费差价，远抵不上高昂的购车费，仍需要政府大量补贴。但如果将电池数量减少，白天就需要快速充电或换电池，由此将造成电网负荷加大，而且政府还要新建许多充电站，同时，更换电池的服务设施投资也很大。

正是在这样的情况下，增程式电动车出现了。而对于车型的选择，业内资深人士也表示，“商用公交车和中高档乘用车才是可行的方案。”增程式技术的理念是，车子自发动时起便充分使用电能行驶，直至电能耗尽还没到达目的地，才开始用传统动力。“目前电池很昂贵，而对大多数城市用户而言，上下班在50公里以内的人占到了一半以上，增程式是当前技术条件下一种可操作的折衷方案。”通用技术专家表示。

增程式电动车

降低一次性投入

对于增程式电动汽车，发电机可先由电站充电工作，也可由车上的小型内燃机在最佳工况下带动发电。这类车是以电动机为主、发动机为辅工作的汽车。发动机的唯一作用是发电，需要启动时，又可连续工作在最佳转速下，输出的功率和扭矩也基本恒定，因而其效率、排放、可靠性等均处在较佳状态，还省去与电动机耦合匹配的成本。同时这一方式在长途行驶中也更有优势。这种车传到变速箱上的动力是完全由电动机提供，故可划入纯电驱动类汽车，是纯电动汽车的增程。有人认为它装有用油的发电机，应列入串联式类混合动力车，其实它的内燃机发电与电池供电是并联的关系，与串联式混合动力车在运行模式上是有区别的。

增程式电动汽车与插电式混合电动汽车的差别，在于混合动力汽车以发动机为主，电动机为辅。发动机是要参与实际驱动车辆的。

目前国内已有两种不同电池组的增程式电动公交车。典型代表是北京科凌电动车有限公司的大客车。这种车用作城市公交，考虑到市区行驶平均速度极少超过50公里/小时，11米客车的功率设定在30千瓦左右，如果配一个有动态控制功能的30-40千瓦发电机组在车上补给电能，城市电动公交车就能连续运行，并可降低电池的用量，延长电池寿命，还可使用定型的发电机组，降低一次性投资。

这种车配用5万元铅酸电池和10万元超级电容器，制造成本约80万元，铅酸电池使用寿命可达5年以上。该车平均车速50公里/小时，100公里油耗不足19升。与同规格的燃油公交车相比，节油率大于50%。

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